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エンジン

1 :名無しさん@1周年:01/10/15 15:47 ID:42NJhMbj
将来エンジン設計の仕事をしたいと思っているのですが、
どのような勉強や知識が特に必要とされるでしょうか?
設計に詳しい方、実際に設計されている方、
教えてください。おねがいします。

2 :火っ砂:01/10/15 17:38 ID:D1coDmTn
エンジンは、4大力学(材力、機力、熱力、流力)
が全て必要らしいです。

3 :名無しさん@1周年:01/10/15 17:52 ID:iEvPKcLg
その中で一番最初に決まって最優先されるのは
「幾ら以内で作れ!」って言うコストの問題だ!

なんか言うと二言目には「売れない製品作ってどうするんだ?
競合××は△△円なんだぞ?」って言う論理に全ては吹っ飛ばされる。

だから何の機械でも製品でも一緒だけど、どう言う部品や手間に幾ら
掛かっているのか探る自覚を持って設計でも勉強でもする事だ。

4 :1:01/10/15 18:00 ID:42NJhMbj
>>2
のようですね。流力が苦しいなぁ…

>>3
コストとは盲点でした。勉強が足りませんでした。
ありがとうございます。

5 :名無しさん@1周年:01/10/15 19:16 ID:zG8mwQpw
>>1
エンジンといっても色々あるけど、何のエンジン設計したいの

6 :1:01/10/15 19:42 ID:42NJhMbj
>>5
バイクのエンジン設計してみたいです。

7 ::01/10/15 21:10 ID:zG8mwQpw
確かにエンジン設計には色々な工学的知識が必要だけど、
それ以上にセンスが重要。バイクのエンジンなら実際に
自分で分解したりして構造を理解するのが良いと思うYO!
解体屋で買えばエンジンなんてたいした値段ではないし。

実際学校の成績が良くてもターボとスーパーチャージャの
違いも判らん様なアホタレが毎年入社してくる。そんな輩
は最悪!

8 ::01/10/15 21:35 ID:+2+Xbfi8
>>7
親切な返答ありがとうございます。
早速明日にでもエンジン拾ってきます!!
(卒研で車のエンジンは解体しました)

設計で苦労した事、嬉しかった事などの話があったら
ぜひ聞かせていただきたいのですが…

9 ::01/10/16 20:31 ID:fiYbb7x0
.

10 :名無しさん@1周年:02/02/22 01:12 ID:wdnvP9Z6
バイクのエンジンで4スト、2ストとかありますが、
何が違うのでしょうか?レース用のバイクには2スト
がよく使われるようなので、こちらの方が馬力が強い
とおもうのですが、2つは何が違うのでしょうか?
教えて下さい。

11 :2005年から来た男:02/02/22 08:04 ID:KFuYOZeA
>>10
2スト4ストどう違うの?
http://tairamamasan.hoops.ne.jp/01/01.html
オイル関係の質問
http://www.asahi-net.or.jp/~vx7h-umt/maint/pastlog/3-20000218011504.html

12 :名無しさん@1周年:02/02/22 08:40 ID:tyfX795R
>>7
ターボチャージャってスーパーチャージャの方式の一つではないの?


13 :Y(@^。^@)Y:02/02/22 10:10 ID:TnaE1Le5
>>12 ターボチャージャってスーパーチャージャの方式の一つ

それらの考え方は、「言語学的」「百科辞典的」には、!正しい!。

国語辞書などを調べれば、「スーパーチャージャー」=「過給機」
となっていることからも、それは容易に分かる。

しかし「ターボ」と「スーパー」を、対比して述べている場合には、
「スーパーチャージャー」=《 メカニカル・スパーチャージャー 》
のことを、意味する場合がほとんどである。

「ターボ」とは、「排気タービン」のことであり、
「メカニカル」とは、「機械的駆動」のことを意味する。

こう言うページを読めば、その言葉のニュアンスも、分かるだろう。
------------------------------------------------------------
「スーパーチャージャーのしくみは?」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/engine034.html
「過給機」ってなに?
http://cvnweb.bai.ne.jp/~cmyamada/page004.html
ターボとかいろいろ
http://www19.big.or.jp/~mao999/mao/note/turbo/turbo.html
"星型航空機エンジンの構造とその特徴"
http://www.yabuki.webis-ya.com/feature/0009/feature3.html
スーパーチャージャー
http://www.oguraclutch.co.jp/products/sc/sc-1.htm
------------------------------------------------------------
コンプレッサーってターボじゃないの?
http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/0629/28npr_kt0629_01.html
スーパーチャージャーもターボチャージャーも、空気を圧縮してよ
り多くエンジンに送り込むことでエンジントルク、パワーを向上さ
せる装置。

言葉の意味の上ではターボチャージャーはスーパーチャージャー
(過給器)の一種だが、実際には両者は明確に使い分けられている。
------------------------------------------------------------
「言葉」と言うのは、多くの場合、複数の意味を持つことが多い。

その「言葉」を、相手が「何を意味して使っているのか」を、良く
考えてみることが、良いコミュニケーションにとっては、大切なこ
とである。

14 :10:02/02/23 01:42 ID:US9IseB5
>>11
ありがとうございます!!

15 :「2スト」ばんざい。:02/02/23 08:36 ID:l4ZfnSOx

http://www.cosmos.ne.jp/~masaaki/public_html/2-engine.html
http://g025.spacelan.ne.jp/~moci/mechanism/pv.html
http://g025.spacelan.ne.jp/~moci/mechanism/

16 :「4スト」も、ばんざい。?:02/02/23 08:44 ID:l4ZfnSOx

http://www.cosmos.ne.jp/~masaaki/public_html/4-engine.html
http://www.cosmos.ne.jp/~masaaki/public_html/info.html

17 :名無しさん@1周年:02/02/23 11:15 ID:pUp5/SUl
4ストを2スト的に回せ。

18 :「レシプロ」君。:02/02/25 19:47 ID:j7uFIxHr
>>17 4ストを2スト的に回せ。

それなら!。言った人が先に、「2ストを4スト的」に回して見てよん。
しかし、「2スト的」などと言うのが、如何にも!抽象的!な表現で、
よう分からんですなぁ〜 。。。???

19 :名無しさん@1周年:02/02/25 19:54 ID:JD4NO2Qx
ラジコンにバンケルエンジンがあるのには驚いた。


20 :名無しさん@1周年:02/02/25 20:24 ID:9VjmHzjf
意味不明な書き込みでスンマソン。

4ストローク1サイクルエンジン(4サイクルエンジン)のバルタイ、
点火時期を大幅に変更して、2ストローク1サイクル運転
(2スト的に回す)させる方法があります。

クロス型掃気2ストよりも掃気効率が改善され、
ユニフロー型掃気と同等だとか。

2ストを4スト駆動させるには直噴で2回転に1回噴射させれば
いいのかな?デメリットが目立ちませんか?

21 :名無しさん@1周年:02/02/25 20:27 ID:fY2uhtgg
>>19
俺持ってるよ!


22 :名無しさん@1周年:02/02/25 20:56 ID:X7AqG+3o
>>20
シリンダー1本ピストン2個クランクシャフト2本
水平対抗クランクってのはどうだ。
このエンジンの詳細を解説OKよ。

23 :名無しさん@1周年:02/02/25 21:43 ID:9VjmHzjf
>>22
ユンカース型と言う奴ですか?


24 :「ユニフロー」ばんざい。!:02/02/25 21:51 ID:j7uFIxHr
>>22 シリンダー1本ピストン2個クランクシャフト2本

それこそが、「ユニフロー」てぇ、エンジンじゃぁ、無いの。?
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm

25 :「ロータリー」ばんざい。!:02/02/25 21:59 ID:j7uFIxHr
>>21
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-rotery.htm
http://member.nifty.ne.jp/omino/wankel.html
http://www.osengines.com/engines/osmg1400.html
http://www.me.kanagawa-it.ac.jp/~mlmuroki/reikyaku.htm
http://www.os-engines.co.jp/65th/65_engines.htm#65th_enginetop

こんなの、ですか。?


26 :名無しさん@1周年:02/02/25 22:20 ID:z7vE+0uc
猿人?

27 :↑↑厭人↑↑:02/02/25 23:13 ID:tiwUWSL2


28 :名無しさん@1周年:02/02/26 00:02 ID:It8LqlHA
『エンジニア』は『エンジンを作る人』だ!!って教える先生が居た。

29 :名無しさん@1周年:02/02/27 01:02 ID:OGUcU79w
自分もエンジン設計の仕事をに就きたいと思っているものなのですが、
エンジンの分野の将来性ってどうなんでしょうか?
資源や環境面で色々問題視されている側面もありますし、正直少し不安な部分があります。

皆さんは、これからエンジンの分野がどの様に変化すると推測されますか?

30 :名無しさん@1周年:02/02/27 01:23 ID:CxMrBVBA
俺も4年でエンジンの研究するよ。

3年のゼミのテーマがガソリン代替燃料だった。
俺は国産自動車メーカーに『害アックスは代替燃料になり得るか?』
って質問したけど、予想通り撃沈。

結果よりもメーカーごとの対応の違いが面白かったな〜。

31 :29:02/02/27 02:09 ID:OGUcU79w
>>30
どんな風に反応が違ったの?興味あるなぁ。
よかったら聞かせて!

ガイアックスを混ぜただけでもCOやらHCが大分減るみたいだし、インフラ整備も要らん点でも実用的だろうね。

ちなみに漏れは院に行くつもりなんだけど、家の大学は何故か院になるとエンジンやれる研究室が2つしかない、、
これから新技術が乱立したり、技術の新陳代謝が激しい分野になるのかもしれないけど、
応用が効くように、エンジン設計に際して普遍的な部分と言うか、基礎をしっかりマスターしときますかな。

就活蹴ったし、そろそろ2ちゃんも止めて勉強頑張りますか〜。

32 :29:02/02/27 02:18 ID:OGUcU79w
淫婦等言うのは余分だね。スマソ。
でも値段がガソリンと大差ないのは魅力的だね。


33 :名無しさん@1周年:02/02/27 04:26 ID:CxMrBVBA
印象に順位を付けるとしたら、

日産錘O菱
>五十鈴帥с塔}ー随ャ松ゼノア
>鈴木瑞崎遂v保田
>>>>>>>>>>豊田趨{田枢x士重
(無回答:松田、大発)

こんな感じ。汎用エンジンメーカーは車メーカー程
神経質にならずに教えてくれた。回答の内容は各社
似たり寄ったりだよ。

34 :「タイムマシーン」発明家。:02/02/27 13:50 ID:TWYvH/sN
>>29 エンジンの分野の将来性って

タイムマシーンで、ちょっとばかり、
「2050年」まで、観光旅行に行ってきました。

今回ご質問の「エンジンで走る車」は、
結局、「大型トラック」だけになっていましたね。

でもそのエンジンには、「公害の少ない天然ガス」を、
燃料にしているそうです。

「飛行機」は相変わらず、「ジェットエンジン」の
使用見たいですね。燃料の種類は、良く分かりませんでした。。。

一般の自動車は、すべて「燃料電池使用の、モーター」で、
動いているみたいでしたね。

「燃料電池」は、「2010年」ごろから、
徐々に低価格になり、普及し始めたのだそうです。。。

35 :◆lTQHFMZY :02/02/27 18:19 ID:oAs+b8xd
「エンジン」は敵性語。
正しくは、「発動機」だ。


















と、思う。

36 :↑↑厭人↑↑:02/02/27 18:45 ID:fknmHVuR


37 :名無しさん@1周年:02/02/27 21:43 ID:6o0HJ6pB
>>4
最近の大学じゃコストのこと教えないのか?
そんな奴が設計したら、加工コストとか材料コストとか考えないんだろうなぁ。

38 :名無しさん@1周年:02/02/27 22:25 ID:Oe3vdmHO
コストを考えないのなら、せめて最高の性能と最低の燃費と最低の環境汚染とを全部いっぺんに実現させてくれ。

39 :NSNSNSNS:02/02/28 18:21 ID:ExfubYeI
>>37 大学じゃコストのこと教えないのか?

先生自体が、知らないのじゃぁないのかな。

日本の大学の先生は、「実社会で働いた経験」がなくても、
なれるらしいからね。

所詮、学校で習うことなど、基本的な「机上の論理」
でしかないと、そう思うよ。

40 :名無しさん@1周年:02/02/28 20:06 ID:knDtn2Y3
製図演習で2段式歯車減速機を描いたときのこと。
強度計算を元に軸受けを規格から選んだら、
ベアリングはできるだけ共通化しろ、と言われた。

値段なんて大して変わらないんだから、加工しやすく
組み立てやすい設計にしなさいって言われたよ。

41 :名無しさん@1周年:02/02/28 23:16 ID:Imv+jjdE
本当のエンジニアとは。


42 :名無しさん@1周年:02/02/28 23:48 ID:IDrc5qfR
>加工しやすく
>組み立てやすい設計にしなさいって言われたよ。
それがコストを安くする方法。

43 :名無しさん@1周年:02/03/01 00:41 ID:wMxKqN5q
シニューレ掃気方式で・・・

44 :矢野左右衛門:02/03/01 00:44 ID:HJK2LVxd
>>本当のエンジニアとは。
古来それは石垣に例えられておるのう。

45 :名無しさん@1周年:02/03/01 00:48 ID:72VEGo9C
>>43
続きを希望

46 :名無しさん@1周年:02/03/01 00:53 ID:lQf9g6Wu
バイクのエンジンには水冷と空冷が
ありますがどこがちがうのでしょうか?
オフロードみたいに荒っぽい運転だと
空冷、オンロードのように比較的
安定して乗る場合は水冷という感じなのでしょうか?
お願いします。


47 :名無しさん@1周年:02/03/01 01:13 ID:8lhkQPPD
>>46
運転と関係ない気がしますが・・・??
冷却方式は基本的にはエンジンの熱収支の問題で、オフ車は比較的
小排気量のエンジンであり、空冷で間に合うのではないかと。
あと使用条件を考慮すると、水冷の場合オフロード走行すると
ラジエターのフィンに泥がつまって冷却効率が低下するでしょうね。
あとはオフ車はFrスポークが立っているので、
ラジエター搭載スペースがないとか・・・。

48 :Y(@^。^@)Y :02/03/01 08:36 ID:e51OWCDv
>>40 ベアリングはできるだけ共通化しろ、と言われた。

「部品の共通化」と言うのは、コストダウンの「定石」と言っても
良いほどの、良く知られた方式とは言えるよね。

しかし「コストダウン」の意味を、《 どの時点で考た、もの作り 》
なのかを、考えて見た場合には、この思想は、意外と難しい問題を
含んでいることが、分かって来る。

《 どの時点で考るのか 》と言う意味は、例えば「工場出荷時」の
ことのみを言うのか、「ユーザーが支払う、トータルなコスト」の
ことなのか、と言う意味なのです。

「安い素材」や「安価な部品」ばかりを使って、もし自動車などを
設計したとすれば、「低価格な自動車」が作れるのは、当然とも言
えるよね。

しかしその結果、「重たい車」となって、燃料消費が増えたとすれ
ば、その自動車の寿命が来るまでに、ユーザーの支払う総コストは、
増えることにもなりかねない。

そして、『 ユーザーが、後に払うコストなど、知ったことか!。 』
『 工場出荷の、製造コストさえ安ければ、利益は上がるから!。 』

と言うような設計思想で、もし製品を作ったとすれば、その会社は、
結果的に、どう言う状態に陥るのだろうか。?

「共産圏」の国ならいざ知らず、自由を基本とする国なら、製品選
択の自由は有るわけだから、「初期の購入価格」は、確かに安かっ
たとしても、「然費は悪い、故障は多い、使い難い」と言う自動車
なら、次第に売れなくなるのは、予測できることだよね。

そして話を、「ベアリング」に戻せば、「ベアリングを共通化」す
ることによって、もし何らかの悪影響を及ぼす程度の、「重量増加」
が、起このだとすれば、それらの考え方は、単純に正しいと言える
のだろうか。?

これらの問題は、結局その作っている「機械製品」の、種類や用途
によって、大いに異なる、と言うことだと思う。

例えば、単なる「産業機械」の設計では、重量が問題になることは
少ないが、「自動車」などの交通機関、特にそれが「航空機」なら、
すべての事柄に対して、その《 機体重量が及ぼす影響 》は、
相当に大きいものが有ることは、理解できるはず。

結局、「すべての設計」には、あくまで、その製造する製品の種類
によって考え方は異なり、常に《 トータルで考える必要 》が有る、
と言うことになるのだと思う。

49 :TAKEちゃん:02/03/01 10:38 ID:rPrPLEJ4
------------------------------------------------------------
>>20 バルタイ、点火時期を大幅に変更して、2ストローク

ふむ。ふむ。なるほど。だんだん分かって来たんだなぁ。(笑)

すなわち、仮に「バルブ」が4個有れば、その「吸気」と「排気」
のバルブを、全部同時に明けて、その時に「掃気」してしまうと言
うことなんだよね。

しかしそれで本当に、上手く「吸気と排気」がスムーズに入れ替わ
るのだろうか。???

なぜそう思うかと言えば、「キノコ弁の形状」は基本的には板状な
ので、何か吸気が、その弁に当たってしまって「渦を巻いてしまう」
ような、気がするんだけれどね。

------------------------------------------------------------
>>20 掃気効率が改善され、ユニフロー型掃気と同等だとか。

掃気の流れは、結局「U字型」になるわけだから、「ユニフロー型
と同等」とは、さすがにチョット、思えないですねぇ 。。。

ひょっとすれば、私は、「ユニフロー信者」だったのだろうか。?
(自問自答:笑)

------------------------------------------------------------
>>20 2ストを4スト駆動させるには直噴で2回転に1回噴射

まぁ、意味はないでしょうね。ははは。

下に「動画や図解入り」の、とても詳しい、「ユンカースエンジン」
の解説ページが、有りました。
---------------------------   
「▲▽最近、バスを個人で所有してる人多くない?」
http://piza.2ch.net/car/kako/962/962147498.html

202 名前: 161 投稿日: 2000/08/12(土) 14:33
http://www.iet.auc.dk/afd2/projects/junkers.html
   とりあえずユンカースの断面図はここで見られるよ。
   この手のディーゼル搭載で有名なのはJu86爆撃機ですね。
---------------------------

さすがに「自動車板」ですね。いや〜このページには、感心した!。

## 子供のころから、バスの後ろには「UDのマーク」が有って、
## それが何の意味なのか、当時は良く分からなかったんだ。

## それが「ユニフロー・ディーゼル」のことだと、最近になって
## ようやく、インターネットで知ったんだよね。(笑)

上のページの、161番にも、その「UDの説明」が出てるね。
---------------------------
「●2サイクルUDエンジンバス」
http://www.keio.co.jp/museum/bus/2st/af_r1.htm

272「対向ピストンというエンジンの形式について、」
http://www.warbirds.nu/ansq/3/C2000272.html
   シリンダーの上下双方にピストンがあり、
   どちらかが掃気ポートを、他方が排気ポートを開閉します。
---------------------------

50 :名無しさん@1周年:02/03/01 11:16 ID:72VEGo9C
4スト2スト君です。

卒研で『4スト2スト』のシリンダ内流れの解析をやるんだけど、
吸排気弁が同時に開いた時の筒抜けを防ぐために、燃焼室内の
吸排気バルブ間にシュラウドを作って対処するそうな。

仰る通りユニフローは直線状の流れなので、同等の流れでは無いですね。
先生がU型信者なので、褒めすぎなのかも...

『4スト2スト』型は既存の4ストの小改造で実現できます。
『ユニフロー』は『4スト2スト』より充填効率が上がると思います。
ダイハツのエンジンがユニフローなのも「掃気が追いつかないから」
と言ってるし。

51 :名無しさん@1周年:02/03/01 11:21 ID:72VEGo9C

モーターショーで発表した2気筒ディーゼル。


52 :名無しさん@1周年:02/03/01 18:46 ID:nhFs+0LQ
>48=49
お前がこのスレの効率&生産性を落としてる。
効率の意味が判るよな?

53 :名無しさん@1周年:02/03/01 22:09 ID:aV3GPzE0
>>52
せっかく読んでたのに。

54 :52番に問い詰める。:02/03/02 08:01 ID:80J3fS3e
>>52 効率&生産性を落としてる。

何たる「しよーも無い」言い掛かりしか、書けない人間で有ろうかことか。。。

「効 率」とは、何に対しての「効 率」なのか、ハッキリと説明して見ろ〜。
「生産性」とは、何に対しての「生産性」なのか、ハッキリと説明して見ろ〜。

それが出来ないのならば、単なる「★!野グソ野郎!☆」で有ったことが、
自ら「証明したことに」なるのだぁ〜。!!!(わはは!思い知ったか!)

55 :名無しさん@1周年:02/03/02 14:30 ID:1o3Sc8oG
エンジンの設計か、これからの車社会も視野に入れないとだめじゃないですか?
一昔前の日算のRB25や、都よ他の4AG,1Jみたいなスポーツ向けの
高回転高出力型のエンジンみたいのを設計しても時代に受けいられなくなるのでは

56 :TAKEちゃん:02/03/03 00:21 ID:AUFSy7CF
------------------------------------------------------------
>>46 バイクのエンジンには水冷と空冷がありますが(その1)

「エンジンの冷却方式」で、現在主に使われているものを上げれば、
まぁ、次のような感じになるでしょうか。?

---------------------------
1.「自然風式空冷」←(バイク等に使われる、ファン無しの空冷)
2.「強制風式空冷」←(バイク等に使われる、ファン有りの空冷)
3.「自然風式水冷」←(バイク等に使われる、ファン無しの水冷)
4.「強制風式水冷」←(自動車等に使われる、ファン有りの水冷)
5.「油循環式油冷」←(バイク等に使われているそうですが??)
6.「水循環式水冷」←(ボート等に使われる、海水等を使う水冷)
---------------------------

これ以外では、
---------------------------
7.「水噴霧式水冷」←(フィンに水を噴霧し、気化熱で冷やす?)
---------------------------
なども考えられますが、実際に存在するかまでは、分からないです。

正確なことは知りませんが、「水の熱伝達率」は「空気の熱伝達率」
の「20倍以上」も有るそうですので、冷却の効率と言うことだけ
で考えれば、「水冷の方が、良く冷える」とは、言えるのでしょう。

しかしながら、単なる「冷却性能のみ」で比較したとしても、常に、
「水冷の方が良く冷える」とまでは、言えないようですが、その例
なども、次の(その2)記事の引用の中にも、書かれていました。

その他、バイクであれば、「コストや、重量や、取り扱いの複雑さ」
などなどの問題も有りますから、その「優劣」は、単純には決めら
れないものなのでしょうね。

以下、(その2)に続きます。

57 :名無しさん@1周年:02/03/03 00:26 ID:kv3ywUAA
>>54

野グソの如き君なりき  道理で竹さんは野糞のような人だ

58 :TAKEちゃん:02/03/03 00:28 ID:AUFSy7CF
------------------------------------------------------------
>>46 バイクのエンジンには水冷と空冷がありますが(その2)

例えば、下のスレッドなどで、「水冷のバイク」が「停滞」に出会
て、ラジエーターへの空気の流れが少なく無くなると、「水冷」で
もオーバーヒートし易くなることが、書かれています。

---------------------------
「空冷?水冷?」
http://groups.google.com/groups?hl=ja&selm=7bbmmf%24dci%241%40news.cds.ne.jp
  やはり空冷エンジンは水冷エンジンよりも運転していて足元が
  熱くなるのですか?
  また、空冷エンジンは水冷エンジンよりもオーバーヒートしや
  すいのですか?
---------------------------
「空冷エンジンについて」
http://groups.google.com/groups?hl=ja&selm=7h97ck%24h4u%241%40newsgw8.odn.ne.jp

  空冷エンジンだと もちろんデフォルトで水温計がついて
  いなく 都心などで渋滞時にひやひやしています
---------------------------
(注.)これらのページの右上にある『 View:Complete Thread 』
のところを押せば、「スレッド全部の記事」が読めます。
---------------------------

これは単なる、私の想像に過ぎませんが、このような「停滞の場合」
には、意外と「空冷の方」が、オーバーヒートに強いのでは無いか
と、予測しているのです。

その理由は何かと言いますと、「水冷バイクのラジエーター」では、
「冷却風を強制的に起こす回転ファン」が有ったとしても、本来が
高速で走っている時の「空気の流れ」を、基準にしていますから、
一旦「停滞」になると、途端に「冷却作用は減る」と思われます。

それに対して、「自然風による空冷方式」の場合には、シリンダー
の「フィン」=(ギザギザ)の部分が、水冷とは違い、フィン自体
が焼けて「相当に高熱に」なってしまうわけです。

その結果、停滞による「冷却空気の流れ」が、少なくなるのは、
「水冷」と同じ条件ではあるのですが、加熱による高温のために、
直接《 放射現象による冷却 》が、そこで起こっているのでは無い
かと、想像していますが 。。。?

結局「水冷」では、「シリンダーやラジエーター」が、無茶苦茶に
高温になることもない代わりに、この《 放射冷却 》と言うものを、
「上手く利用出来てない状態」と言えるのですが、どうでしょう。?

とは言うものの、特に「空冷エンジン」の場合は、オーバーヒート
の状態がひどくなると、《 熱ダレ現象 》と呼ばれるパワーの低下
が、顕著に表れて来るわけです。

そしてその理由などは、また次回の記事(その3)にでも、書くこ
とにしましょう。(それでは、また。。。)

59 :57は「竹下登」なのか???:02/03/03 00:57 ID:5PdAm246
その理由は、如何に?

お答えします。『 言語明瞭、意味不明 』だから。(爆笑)

60 :名無しさん@1周年:02/03/03 01:59 ID:hP3wQKwQ
リショルム過給ってこれから流行るの?ベンツは新型エンジン出したみたいだけど。

61 :名無しさん@1周年:02/03/03 02:20 ID:wGkYAr2v
何年も前に松田が出したじゃん。
全っ然売れなかったけど。

62 :名無しさん@1周年:02/03/03 23:40 ID:YRHRBhPX
>>61
一度、マツダで失敗したけどベンツが手を出したから流行るのかなと。

63 :名無しさん@1周年:02/03/04 00:57 ID:f0O1KCrb
>利所瑠無
ハイブリッド大変だから、燃料電池までは手っ取り早く
燃費対策か?

64 :名無しさん@1周年:02/03/05 00:43 ID:/lxg8bkv
HCCIはどうですか?

65 :世界@名無史さん:02/03/06 14:33 ID:+xAkDfiR

>>58 空冷対水冷

これはホンダの中村良夫さん(故人)の随筆に面白い
エピソードが書かれていますよ。

空冷のメリットを説いて止まない天才創立者を相手に、
水冷の優位をどう説明したらよいのか東大出の中村氏が大いに悩む話です。

空気は水よりも圧倒的に熱伝導率が低いので、
いくら空冷フィンを巨大化して行っても、
ただオーバーヒートするまでの時間が長くなるだけだよ、
と分かりやすく説明されています。

よほどハラが立ったのか、複数の随筆に書いておいでですし、
現在も店頭で容易に手に入りますから。

66 :名無しさん@1周年:02/03/07 23:21 ID:FuBN4J66
>65
本多氏と中村氏の討論に、ポルシェ博士も加えてほしいところだ。

67 :Y(@^。^@)Y:02/03/08 01:08 ID:XZTHhNgx
>>66
「本田宗一郎氏」は、「ポルシェ博士」の、信者だったのかもね。

しかし、その「空冷方式」を使った、当時の「F1のエンジン」は、
構造の一部に、「マグネシュウム合金」とかを、使っていたためと、
空冷の影響による、「過剰な加熱が重なった?」ためなのか、

その金属自身から、発火をしたのでしょうか?、その「ドライバー」
は、レース中の火災事故で、亡くなったと言うような、
そう言う少し昔の、残念な記憶も有りました。

まぁそ言うことも有ってか、「天才本田宗一郎」も、改心して、?
以後部下の意見を、素直に聞けるようになったのかも、知れません。

-----------------
「エジソン」が、「直流」の良さのみを、信じていたことの間違い。
「フォード」が、「T型」のみを、量産すれば良いと考えた間違い。
「松下幸之助」が、「パソコン」を、価値の無しと判断した間違い。
「森田昭夫」が、「ウォークマン」の名を、変えようとした間違い。
-----------------
などなど、

「天才と呼ばれる人々」にも、多くの間違いは、有ったみたいです。

68 :名無しさん@1周年:02/03/08 06:12 ID:J7krMQ0X
>その金属自身から、発火をしたのでしょうか?

「うるさいと呼ばれる人」は、多くの間違いばかりでも、恥知らずみたいです。


69 :Y(@^。^@)Y:02/03/08 06:48 ID:C0nW/DUk

《 中傷人間 》は、(基本的に!)相手にしませ〜ん。

「マグネシュウム」が燃えるのは、よく知られた事実。



70 :名無しさん@1周年:02/03/08 06:59 ID:MUmq27qg
人間が燃えるのは良く知られた事実だ。

71 :F1で勝てないホンダ大企業病:02/03/08 09:28 ID:+/JwagtC

http://www.asahi.com/column/aic/Mon/d_aera/20011217.html

72 :勝てない人:02/03/08 09:35 ID:+/JwagtC
>>1 どのような勉強や知識が特に必要とされるでしょうか?

あえて!言うとすれば、雑学、と言う事になるのでしょうか。

73 :職人:02/03/09 02:03 ID:9o09ayrC
>>39
>日本の大学の先生は、「実社会で働いた経験」がなくても、
>なれるらしいからね。

大学教員になるために「実社会で働いた経験」が必要条件になっている国はどこ?


74 :(工学板、解放同盟):02/03/09 07:52 ID:2hzRSiNs

そんなことは、自分で調べろーぉぅぅぅ。

75 :73:02/03/09 17:00 ID:egUQJ0aD
>>39
>所詮、学校で習うことなど、基本的な「机上の論理」
>でしかないと、そう思うよ。

っていうところに学校でドロップアウトしたひがみが感じられるので
ちょっとつっこんだだけ。
そんな国が本当に存在するかなど嘘っぽいしただ突っ込んでみただけ。

76 :中村良夫ファン:02/03/11 08:33 ID:jObkL/2s

>>67 「ドライバー」は、

そのレースの直前に抜擢されたジョー・シュレッサーという外人で、
当時チーム監督であった中村氏は以後数十年間その時出走を
止めさせる手立てがなかったものか悩み続けることになります。

中村氏は、空冷マシン開発が割り込んだために、本命たるべき
空冷よりはるかに軽量で戦闘力のある水冷マシンの開発に大いに支障が出た、
と総括しています。

鈴鹿時代からコレクションホールにはその空冷マシンが展示してありましたが、
残念ながら「複雑にダクトのからみあった巨大で重い」エンジンは
搭載されずカラッポでした。その後レストアが進んで展示されたのでしょうか?

77 :名無しさん@1周年:02/03/14 05:49 ID:rn65s9j4
充分に熱伝導率の高い物質で、ラジエーターと同じ表面積の空冷フィンを作れば、水冷と同じ事だと思うのだが。
水冷だと、いざとなったら気化熱で冷却できるから、より良いって事なのだろうか?

78 :名無しさん@1周年:02/03/14 06:38 ID:Sj+YaGW6
主に、複雑に混み入った場所での差異を言ってるだけです。そこからの熱輸送の問題
として考えてください。根本原理はおっしゃる通りなのです。熱力を分かってないマニア
が焦点ボケの二者択一騒ぎをしてるだけです。
(閉じた冷却系統内で気化熱(つまり沸騰)が使われるような状況は無いですね。安全弁から吹きます)


79 :本当においでなんですね。:02/03/14 09:01 ID:emrB9f70

天才創業者さまも
「結局は熱を大気に放出するのだから、水冷も空冷も同じことだ。」
と主張なさっておいでだったそうです。

いくらラジエターと同じ表面積の空冷フィンを作っても、
ダクトやファンを増設してもダメです。

アルミ合金と水は違います。

無限に大きな冷却フィンがあっても排気バルブの
周辺はオーバーヒートに至ります。


80 :⊂(@^。^@)つ:02/03/14 09:36 ID:n+g5LU5m
>>79 アルミ合金と水は違います。

-----------------
「アルミ合金」の熱の伝わり方は、「熱伝(導)」によるもの。
「水流による」の熱の伝わり方は、「熱伝(達)」によるもの。
-----------------
「一字」違いで、大違い!。(笑)

個人的には、「ヒートパイプを多量」に使った、《 空冷 》が、
出来ないもかと、考えたりもする 。。。?

81 :名無しさん@1周年:02/03/14 10:51 ID:+Let++Fu
サブクール沸騰

82 :名無しさん@1周年:02/03/14 11:34 ID:H0XyTUuv
>>79
>無限に大きな冷却フィンがあっても排気バルブの
>周辺はオーバーヒートに至ります。

そりゃ、大きくても駄目で当然です。熱の伝達にも抵抗がありますから。伝達容量の範囲内でないと。
無限に大きな熱伝導率を持つ冷却フィンなら、問題無いって話なだけです。
鉄よりもアルミ、アルミよりも銅、銅よりもダイヤモンドなら、より大きな冷却フィンをより均一な温度にしてくれます。

局所的な高温が熱伝導率の許容量以上になるなら、空冷ではその局所に、集中的に大量の空気を使って冷却しなければならないという事ですね。
水ならば少量の流量で移動させられる熱量が、空気ならば大量になると。
その流量制御の大変さの差を説明しないと伝わらないように思う。

83 :名無しさん@1周年:02/03/14 17:19 ID:qD6lIyqG
ホンダ1300とかに採用されてたDDACはどうだったんだろ。

84 :名無しさん@1周年:02/03/14 20:31 ID:ENrtQK/d
エンジンが馬鹿でかくなって中村良夫氏曰く「アルミのお化け」だったらしい。

85 :ホンダ1300−DDAC:02/03/14 21:47 ID:zMaQd5il

2001年4月12日:本田宗一郎物語(第113回)
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20010411_204259.html
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20001122_000000.html

86 :名無しさん@1周年:02/03/15 01:08 ID:C5qV3axj
あーあ。ニッポン的ダメオヤジ商店盛衰記。民族の血統ってどうしようもないのかねえ。

87 :☆工学板、解放戦線☆:02/03/15 11:23 ID:O7y3uiI8

こっらぁ〜!。「天才様」に向って、「ダメオヤジ」とは、なんだ〜ぁ!!。


88 :そうそう、失礼です。(笑):02/03/15 13:09 ID:BR1pFhg6

天才創業者を「ダメオヤジ」ってのはいけません。

60年前のヒコーキエンジンには空冷の名作が多いけど、
ダブルワスプなんて本当にどうやって冷やしてたんですか?

空冷4気筒のバイクエンジンでさえ、中央2気筒と外側2気筒では
メインジェットの番手が違うほど温度が違うので、非常に疑問です。

あんなモノを整備したことのある人はこんな板見てないか…。

89 :名無しさん@1周年:02/03/15 18:17 ID:RnTZ/+U7
ますます宗一郎って面白いと思ったよ。
近くにいた人はたまったモンじゃなかったろうけど、俺はその頃にホンダ
にいたかった。

90 :名無しさん@1周年:02/03/15 21:53 ID:GVALsa3d
社長としての晩年はかなり老害を振りまいていたようだ。前述の空冷F1の話しかり。
もし、本田氏の横やりがなかったら後2年は早くシビックが出せたであろうとは中村氏の弁。
ただ、最悪の事態になる前に引退したのは立派。

91 :名無しさん@1周年:02/03/17 06:22 ID:QC6TpTYq
そう言えば、晩年、メタンガスによる『火の玉』の実験をやっていたっけ。

92 :☆工学板、解放戦線☆:02/04/09 10:52 ID:cp136kth

君たちは、「本田宗一郎氏」の偉大さが、全く分かってないのだぞ。
世界で一番売れた、「スーパーカブ」を考え出したのは、一体誰だ。

「スーパーカブ」は、技術的には、決して高度なものでは無いのだ。
しかし、世界に役立つ製品であったことは、充分に証明されている。

彼は「天才発明家」なのであって、「単なる技術者」では無いのだ。
「発明の能力」と「技術の能力」を、同じ土俵で比べてはいけない。

彼の作りたかった「空冷F1」は、もう少しの努力で完成したはず。
その証拠に「強制空冷のF1」など、ポルシェはすでに作っていた。

だから少なくとも、「不可能である」と言う証明までは出来ないな。
新技術開発とは、有りとあらゆる可能性を追求した試行錯誤だよな。

現在のF1は、両サイドに大きな空気取り入れ口が、開いてるだろ。
それなのになぜ、あの「RA 302」は空気取り入れ口が小さいのかな。

悲劇の子。RA302。
http://www5a.biglobe.ne.jp/~gordon/ra302.htm
http://www.bx.sakura.ne.jp/~monbl/hondaf1/car1.html
http://www.car-news.net/hotline/1999/19991117.html

冷却が難しいのは分かっているわけで、巨大な空気口を付けるべき。
その一例だけで、あのエンジン担当設計者のセンスの無さが分かる。

「クランクケースに空気」などと、言われてからやるようではだめ。
空気の流れを考えたエンジン構造に、最初から配慮したのだろうか。

結局、設計者のやる気が無かったか、能力が低かったのだと思うな。
「技術者」と言われたいなら、ユーザーの要望に確実に答えること。

空冷F1の注文主、すなわち「ユーザー」とは「本田宗一郎」だぞ。
「金を出してる注文主」に向かって、可能とか不可能だとか言うな。

F1とは何だ!F1のエンジンをそのまま売り出すわけでは無いぞ。
F1とは実験室であり広告塔であり、イメージ向上に貢献するもの。

だから失敗しても良い、それよりは話題性の有るF1を開発すべき。
特定メーカーが常勝すれば、相手はレギュレーションをすぐ変える。

勝つことしか考え無いどこかの監督は、F1の意味が分かってない。
勝たなくとも優秀な製品が作れることは、現在の同社が示している。

F1は、夢でありお祭りのはずだから、少しぐらい変なのでも良い。
かなり実用的でない仕様とは思っても、必死に考えて努力して作れ。

「技術者」と呼ばれたいなら、困難があっても作り上げるのが実力。
少なくとも私は、『それは作れません』などと言ったことは無いぞ。

論理的に作れないと証明できるなら、もちろん不可能なことは有る。
既に誰かが言ってたが、「ヒートパイプ」を使えば、空冷も可能だ。

ヒートパイプの「熱伝導量」は、銅の100倍とかと言われている。
空冷F1は軽量に作れていたし、成功すれば良い成績だったろうに。

雇われ人の分際で、「社長提案」を邪魔をした監督は懲戒解雇もの。
まぁ技術者として、「超優秀な人」であったことは当然に認めるが。

93 :名無しさん@1周年:02/04/09 18:16 ID:BE35aZ3o
このおっさんの所に押しかけて話を聞けばいいんじゃない?

林義正(はやしよしまさ)工学博士
東京都生まれ。東海大学工学部教授。
日産自動車(株)で主にレーシングエンジンの開発に携わり、1994年より現職。
日本機械学会賞、自動車技術会賞、科学技術庁長官賞などを受賞。



94 :☆工学板人民解放戦線☆:02/04/10 07:55 ID:ldd4BC9U
>>93

ご指導、真に有難う御座いました。

ところで、あなた自身の、お考えと、ご感想を、お願いしたいのですが 。。。。

95 :名無しさん@1周年:02/04/10 12:24 ID:4CnI+QfP
>>94

この人の著作の本の一つに1の質問の解答の大半が
書かれていると思う。

ただその内容をここで書くのは野暮だと思う。

それに1は学生さん?なのだから著作を読むだけでなく
実際にあって話をするのが良いと思う。

私の考えはこの人を教授と呼ぶのではなく
おっさんと呼びたいと思う事で
勝手に想像して下さい。(w

96 :「林義正教授」の著書:02/04/10 18:45 ID:PB3gwO3j

"義正, 林" の検索結果:6件
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/search-handle-url/index=books-jp&field-author=%E7%BE%A9%E6%AD%A3%2C%20%E6%9E%97/249-9916638-1433144

97 :「林義正教授」の著書:02/04/10 19:08 ID:PB3gwO3j

"林義正" の検索結果:6件
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/search-handle-url/index=books-jp&rank=+salesrank&field-keywords=%E6%9E%97%E7%BE%A9%E6%AD%A3&bq=1/ref=sr_aps_allb__/249-9916638-1433144
名前がなぜか変だった。これはバグなのだろうか????

98 :age:02/04/16 20:01 ID:1KJx4jUC
......


99 :☆工学板人民解放戦線☆:02/04/28 19:29 ID:wNBCHLGV

2001年4月22日:本田宗一郎物語(第122回) を読んで
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20010424_165056.html
田渕大介

  現在の第3期F1参戦においてホンダが冴えないのは、最大の
  モチベーションを失ってしまっているから、と聞いたら、
  ホンダの関係者の方々はどのように感じられることでしょう?

  トヨタの参戦が怖いのは、彼らには「ヨーロッパでのシェアを
  獲る!」というビジネス上での明確なモチベーションがあるか
  らです。

  そしてホンダに、トヨタと同じモチベーションで勝てるとは思
  えません。

  いつまでもぐずぐずしている今のホンダF1チームに必要以上
  のいらだちを覚えるのは、単純に勝てないからなのではなく、
  そうした自覚が無いのではないか、

  つまり、宗一郎への尊敬や尊重を忘れてしまっているからでは
  ないか、と思えてしまうからなのかもしれません。


2002年3月31日:第3期F1参戦に思う
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20020331_100446.html

  ホンダはいまや一流ブランドです。ホンダに入社を希望するひ
  とたちも、ホンダが一流企業だから、来た人達がほとんどで
  しょう。

  そういった人がいくら集まっても、力を出し合っても、創造的
  のものは作れないでしょう。

  滑稽ですらあった、ホンダ1300や、NR500が作れなく
  なってしまった時から、

  言い方をかえるなら、優等生になって駄作を出すことがなく
  なった時に、同時にF1で通用する技術を開発する力も失ったの
  でしょう。

  大企業病 HONDAを救うには、第2の天才リーダーの出現が必要
  なのかもしれません。

http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20001213_223250.html
http://www.issay.com/index_j.html

凡人と言うものは、いつの時代にも、「天才の偉大さ」を、真には
理解することが出来ない、そう言う存在なのかも知れない 。。。

100 :エンジン屋の弟子:02/04/28 20:37 ID:9cw2DZUq
 まあ色々昔のことは言えるんだろうけど、これからのエンジンは
昔の技術をベースにしつつ全く別もんになってきてますよ。
 機構のエンジンだけではなくシステムとしてのエンジンってとこですか。
ま、作るのは結局私らの世代なんだろうから

101 :名無しさん@1周年:02/04/29 00:47 ID:VntZlMNQ
あ、絶対に君ではないから余計な心配せんでいいよ。

>昔の技術をベースにしつつ全く別もんになってきてますよ

そんなことは古今東西当たり前だが君の一生には関係ない事だ。

ド素人くんがシステムとか言って粋がる姿って痛いし見飽きたんですけど>小泉首唱


102 :☆工学板人民解放戦線☆:02/04/29 06:53 ID:3Gc9bOWI

またまた、言語明瞭意味不明の、101番の登場か、やれやれ。
もうチョットだけでも、論理的なことが書けないものだろうか。


103 :☆工学板人民解放戦線☆:02/04/29 07:55 ID:3Gc9bOWI
>>100 昔の技術をベースにしつつ全く別もんになってきてますよ。

そう言う思考の形態こそが、仕事が良く出来ない人(笑)の、よく
使う、パターンと言うことが、今までの私の経験から分かっている。

時代が、当時とは違う。技術のレベルが違う。会社の形態が違う。
などなどと、出来ない理由を、次々と羅列する傾向があるんだな。

常に時代は変化しているものだから、もちろん「本田宗一郎」の時
代にも、猛烈に新しいものを追求していたはずではなっかったのか。

例のスリーブバルブを解説した本を読むと、彼が外国へ行った際に、
スリーブバルブの存在を知って、ホンダでも試作してみたと言う話
も、どうも出ていたようだ。

今現在の時代だけが、新しいものを追求しているのだ、と言わんば
かりの考え方こそ、余りにも自己中心的な考え方だとは、思わんか。

スパーカブは、何であんなにも普及したのかな。それはそれまでの
時代には、「存在しなかったもの」を作ったからに他ならない。
もちろん、現時点で見れば、何の高度な技術も、使ってはいないが。

問題は、「単なる技術では無い」と言うことに、早く気づくべきだ。

例の、自然空冷F1の開発にも見られるように、その『全く別もん』
である、【他社とは全く違う新規なもの】を、追及してきた人間こ
そが、「本田宗一郎」その本人では無かったのか。

>>100 機構のエンジンだけではなくシステムとしてのエンジンって

「エンジン」に限らず全ての機械類は、単なる機構だけを考えれば、
それで簡単に動くものでは、無いぞ。

いつの時代であっても、総合的な見地からの、理論と経験が必要だ。

特にエンジン類は、熱を多量に発生するものだから、その熱による、
変形、強度低下、オイルの加熱、などなどが、心底分かってないと、
空冷F1エンジンの設計のように、失敗が起こる。

過去は、【機構だけ】の設計、現在は、【システムの時代】だから、
などという考え方こそ、大間違いである。

いつの時代にも、もの作りには、「思考と直感」を必要としていた。

違うところがあるとすれば、昔は、「天才的なエンジニアによる、
直感に大きく依存していた」部分が、コンピューターによる精度の
高い、データー分析などに、置き換わったことだろうか。

しかしながら、この近代的な手法のみでは、理想的には機能しない
ことは、現在のホンダF1が、勝ててないことで、完璧に証明され
ているように思えるのだが。

104 :債権者:02/04/29 07:59 ID:XXz2Keyu
おい。タケウチさん。何を知らぬ顔してるんですか。はやく答えなさい。

105 :☆工学板人民解放戦線☆:02/04/29 08:08 ID:3Gc9bOWI

タケウチさん、は別人なのですよ。
私は正真正銘の、☆工学板人民解放戦線☆(桃色軍派:笑)で〜す。

106 :名無しさん@1周年:02/04/29 20:42 ID:wQqKI2bX
このスレageます

107 :0.99リットルの燃料で100キロメートル走行:02/05/01 07:35 ID:IZR9Donl

引退の花道は超低燃費車 独VW・ピエヒ社長
http://www.asahi.com/car/news/K2002041603265.html
0.99リットルの燃料で100キロメートル走行できる
という超低燃費車を、独自動車大手のフォルクスワーゲン
(VW)が15日公開した。

試作車はディーゼルエンジンを搭載した2人乗りの小型で、
最高速度は120キロ。

フォルクスワーゲン超低燃費車
http://www.vwj.co.jp/1L/
http://www.vwj.co.jp/

上のページで、この試作車の動画が見れます。
ISDN、ADSL、3分、1分、ビュアーの違いなど、
より適切なものを、選んでください。

108 :age:02/05/01 08:39 ID:NOCR/cig
.

109 :名無しさん@1周年:02/05/01 08:55 ID:jZsN68gR
>>107
 揚げ足で悪いが、日産の時と同じで実現不可能な条件で
測定した数値になんの意味があるんだろうか?

110 :(それは)Age―足(です。):02/05/01 10:10 ID:NOCR/cig
...

111 :名無しさん@1周年:02/05/01 14:11 ID:6wNmyEtW
ホンダのえこらんなんて、昔からあったぞ。
ああいうタイプ
実用性のないとこもよー似ているじゃないか

112 : :02/05/01 15:26 ID:GL5CkEeY
ウチの学校の今期ガソリンエンジンの授業の担当が林義正だった
実際話を聞くと、不良親父というかヤンチャな印象がつよいなぁ

113 : :02/05/01 15:28 ID:GL5CkEeY
そういえば熱力学なんてエンジン設計では糞の役にも立たないと言ってた

114 :USO800+ISO14000=?:02/05/01 19:08 ID:HMPED8vp
>>109
例の、ボロクソ・ワー。。。。あっ!いや訂正、フォルクワーゲンは、
自動車ショーにおける、コンセプトカー、のようなものなのでしょう。

可能性を示すことで、企業イメージアップ、が目的だったとすれば、
大いに意味のある、アピールだったと思います。

115 :USO800+ISO14000=?:02/05/01 19:13 ID:HMPED8vp
↑訂正 フォルクワーゲン → フォルクス・ワーゲン

例の朝日のページも、0.99リットル、となっていましたが、
ビデオを見ると、0.89リットルで100キロメートル、が、
どうも正解のようです。

116 :名無しさん@1周年:02/05/01 21:18 ID:JIvQ5s+x
ドイツの話は、二酸化炭素排出量を基準に、ガソリン換算ってのが多いから、軽油の場合の使用量は違うって話だな。

117 :⊂(@^。^@)つ:02/05/02 08:41 ID:1Z8VMCiY

《 コンセプトカー 》とは、なかなか上手い、表現だった。
日本の自動車業界も、こう言う宣伝活動は、大いにやるべし!!!!。

118 :名無しさん@1周年:02/05/02 14:27 ID:qA7rRaK+
>>117
 理論値やシャシダイの上で測定した数値を大々的に発表して
オナニーするのは技術者として凄く嫌だ。

119 :名無しさん@1周年:02/05/02 20:39 ID:Nz3Svqea
>>118

それは、どこの会社がやっていたことなのか、具体的な例をに示した上で、
詳しく、解説してくれよな。

そうでないと、議論の取っ掛かりさえつかめない。

毎度の事ながら、そう言う抽象的でいい加減な話題は、この工学板には、
まったく相応しくない記事、と言うことだ。

たまにでも良いから、工学板には、工学板に相応しい記事を書けよな。

もしそれが出来ないようなら、とっとと、今すぐに消えて無くなってくれ。
その方が、よほど、多くの人のためになる。

120 :名無しさん@1周年:02/05/02 20:50 ID:7ClJdTt7
>>109
これは実走して出た数値では。

121 :↑↑↑その通り。↑↑↑:02/05/02 21:10 ID:Nz3Svqea
.

122 :兄ちゃん寝るYo:02/05/02 21:39 ID:LbR/eHHa
>>1 将来エンジン設計の仕事をしたいと思っているのですが、
  どのような勉強や知識が特に必要とされるでしょうか?

■スーパーディーゼルエンジン誕生!
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html
http://www.jama.or.jp/13_publish/13_1/9905/09.html
■仕事に大切なこと…

桝田 以前、
   先輩によく言われたことですが、
   開発テーマに関しては、
   常に世界のレベルを意識し、
   世界のトップをめざすということです。

   この気持ちが技術者にとっては
   非常に大切なものだと思います。

伊藤 技術者にとって大切なのは、
   センスだと思います。

   ひらめきと、
   本当にこれでいいのかと感じる心です。

   言葉を変えると、
   仕事を進めていくうえでの視点を、
   大きく、広く持つことです。

   既成概念にとらわれず、
   限定されずに思考すること。

   そして広い視野での変革を求めること、
   これが技術者にとって
   最も必要とされる資質ではないかと思います。


もの作りには、「勉強や知識」だけが、大切なものでは無い。
と言うことも、また一面の、真理なのでしょう。

123 :名無しさん@1周年:02/05/02 23:52 ID:5PXpHnQN
>>119
 馬鹿が吼えてるよ。(w
 109で日産の事を言ってる人が居るけどこれで解らないならお前は本当の馬鹿だわ。

124 :馬鹿とカバ:02/05/03 11:24 ID:EUTk5J4A
>>109
>>123
『 実現不可能な条件 』と言っても、何も具体性の無い、その書き方こそが、
この工学板の記事として、意味が無い!!と、言っとるのだよ。

そんなことさえ、分からんのかいな?  完全に小学生なみの知能だよな。

もっと詳しく書かない限り、単なるイヤガラセ発言としか、受け取られない。
真実はともかく、少なくともそう受け取る人の方が、圧倒的に多いとは思う。

125 :俺も判らん:02/05/05 17:47 ID:nRGAlWKW
>>123
初心者なので丁寧に解説お願いします。


126 :名無しさん@1周年:02/05/06 16:52 ID:zYgvUHCg
>>124
少なくとも二人は、おかしいと思った人が居るのだからなにかあるんだろな。
って言うか君はどう思うんだ?
君もただの煽りだと思うがね。

127 :名無しさん@1周年:02/05/06 20:34 ID:SVOhztDA
>>126
VWのクルマの前を風よけのクルマが走っていたとか?

128 :「VW」研究家?:02/05/06 20:41 ID:cZqBoV3W

例の車は、300CCほどの、小さなエンジンらしいです。



129 :素人:02/05/08 08:41 ID:Ebptf3M3
>>127 前を風よけのクルマが

確かそう言う方式で、最高速度を達成する、自転車の競技が有った。
『ドミフォン』とか言う種目らしい。

世界記録は、

  雑学先生 第082号 (まぐまぐ ID:0000057130)
  http://web.w-w.ne.jp/~sensei/backnumber/past000/page082.htm
  ●世界一速い自転車

  通常、競輪選手でも最大速度は時速70キロ程度ですが、
  風力抵抗を先導車によって遮断してもらえば
  新幹線なみのスピードを人力だけで出すことが出来るからです。

  ギネスブックによれば1995年、オランダのロンペルバーグは
  米国のユタ州において自転車の世界最高速度記録を樹立しました。

  何と記録は 時速268・831キロ!

だそうです。!!!! しかしこれは凄いなあ。

これからの「自動車」も、軽量化と空気抵抗削減が、重要なテーマ
になるのでしょうね。

130 :☆彡星の輪・きらら☆彡:02/05/19 14:00 ID:yATeOkQb
age


131 :暗中模索:02/05/22 20:24 ID:SdqugGRa
こんにちは。この板の多くの方は大学の工学部を出たか、もしくは現役の方達だと
思います。実は私も1さんと同じようにバイクのエンジンについて勉強したいのですが、
そういう分野で有望だと思える国立大学はどこでしょうか?
できれば皆さんのご意見お聞かせ下さい。

132 :MF408S:02/05/23 08:15 ID:Xz2ax7n7

無限「MF408S」エンジン
http://www.mulsannescorner.com/mugenv8.html
http://www.mugen-power.com/topics/sc/sc.htm
http://www.mugen-power.com/news/dick.html

133 : :02/05/23 08:22 ID:Xz2ax7n7
>>131 暗中模索

ピストンエンジンは、正にこれからの、「斜陽産業」である。
もう一度、良く考え直してみよう。

134 :↑ :02/05/23 08:32 ID:Xz2ax7n7
50年以内に、小型ピストンエンジンは、完全に無くなる。
そしてそれ以前に、エンジン設計者は、リストラの運命にあう。
それでも、君は「エンジン設計」をやりたいのかな。

135 :名無しさん@1周年:02/05/23 20:51 ID:pPdaU24G
50年では小形ピストンエンジンは無くならない。比較的安価で出力もあるからね。全リーンバーン化なら有り得るが無くなる事はない。
ロータリーシリンダー4STエンジンやフルエクスパンションエンジン(ラジコン用)の様な変わり種エンジンの出現で多少衰退する可能性も有るがね。

136 :?はて「フルエクスパンジョン」とは。?:02/05/23 21:04 ID:iiyPa7xr
.

137 :暗中模索:02/05/25 23:14 ID:y8UMqsZI
他にやりたいこともありませんからね〜。やっぱりバイクや車が好きなんで、工学部機械科へ行って、エンジンを勉強したいと思うのです。

138 :AVR:02/05/26 01:01 ID:ag0rDjHd
>>136
 二段膨張方式です。大気圧近くまで膨張させれば排気音が静かになる。
↓この先頭にあるアニメをクリックすれば一目瞭然です
http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
膨張を多段階にするアイデアは蒸気機関の頃から種々あったようで。

139 :名無しさん@1周年:02/05/26 03:17 ID:ZwkWJTMc
ガソリンエンジンで2段膨張のやつは黎明期にあったね。今だったらミラーサイクルで
十分なのかも。

140 :⊂(@^。^@)つ :02/05/26 07:26 ID:NGSnTMeZ
>>138 ttp://www.ericksonmotors.com/technolo.htm

う〜む。こんなのは、はじめて見たよ〜ぅ。いや感心したな。
コンパクトにまとまってるし、しかも「2段回の拡張」が可能とは 。。。
このエンジンの発明者は、センスが有ると思った。!

ひょっとすれば、このエンジンは、相当に効率も良いのでは。
「マツダ」のローターリーエンジンより、案外この方が良いかもね。???

天邪鬼(あまのじゃく)な私は、このエンジンの問題点などを、
あえて、お聞きしたいのですが 。。。 どうでしょう。

こんなエンジンを知ってる(AVRさん)って、
絶対に、只者ではないな。(笑)

141 :⊂(@^。^@)つ:02/05/26 07:55 ID:NGSnTMeZ
>>137 他にやりたいこともありませんから

むかしむかし、あの「吉良邸」へ討ち入りをした「赤穂浪士」は、
その全員が、「切腹の覚悟」の出来た人々、だったそうです。

覚悟さえ出来ていれば、何も怖いものは有りませんよね。
また、その覚悟が有ってこそ、ものごとは成功するのでしょう。
まぁくれぐれも、ガンバッテください。!!!

142 :名無しさん@1周年:02/05/26 17:47 ID:FnTzFYa1
>>137
俺もエンジン好きで機械科に入って今、他大学の大学院入試に向け勉強中。
(今の大学はエンジンの研究をほとんどしてないので。入ってからきずいたよ
俺なんか)俺は最近このままエンジン開発を目指すのはいいことなのかって
思ってたけど君を見て頑張ろうと思ったよ。ありがと。
ttp://www.heart.dnc.ac.jp(大学入試センター ハートシステム)で
どこの大学でエンジンの研究してるかはわかるよ。お互い頑張りませう。
>>141
赤穂浪士と言えば、ロータリー47士が浮かびますねえ。


143 :名無しさん@1周年:02/05/26 19:30 ID:ZG4GEvu/
確かに、今後、燃料電池が中心となる可能性がありますが
原料から、実際に使用されたエネルギーまでの効率と
燃料のエネルギー密度、コストを考えると
まだ、炭化水素と内燃機関は、捨てられません。

好きな事を仕事とする事は、非常に楽しく、幸せな事です。
だから夢は捨てないでね。

フルエクスパンションエンジン>
これは、ユニフローなのでょうか?
ラジコンの熱効率は知らないのですが
1000ccあたりの馬力でみると、ずいぶんと低いものなのですね。
他のエンジンも、こんなものなのでしょうか?


144 :暗中模索:02/05/27 00:31 ID:9Uyig/ON
>>141
どうもありがとうございます。がんばってみます。

>>142
お互いがんばりましょう!!いつかきっと立派な技術屋に・・・

145 :いよいよ「電気自動車」の時代に。。。。。:02/05/28 07:00 ID:+aCdDLSS

世界最速の電気自動車、霞が関を疾走
http://www.asahi.com/national/update/0527/028.html

リチウムイオン電池で動くモーターを車輪の内側に組み込み、
最高時速310キロを達成している。
ガソリン車にひけをとらない加速性能で、

家庭用電源で1晩充電すれば、約300キロ走ることができる。
1万台の注文があれば1台500万円程度になるという。

146 :名無しさん@1周年:02/05/29 20:13 ID:OSAttc1L
EV・・
リチウムイオン
充電800回で、死 みんな触れない話だね。

いくらなんだろうね。リチウムイオンバッテリーって
今100万は越すはなぁ

内燃機関の燃料タンクって、交換する事は無いしなぁー

コスト=エネルギーって、考えないのかなぁ



147 :名無しさん@1周年:02/05/29 20:37 ID:RsVhDXDR
>>146
>燃料タンクって交換する事無いしなー
コスト=エネルギーって考えないのかにゃー?
皆さんそこまで深く考えません、
皆さん全員バカですから、排ガスを出さない電気が最高のクリーンエネルギー
と信じておられます。
特に>147は熱狂的な信者です。
電気の中でも太陽発電と風力発電は特にクリーンと言われておりますが
それを製造設置送電するまでの環境汚染はうやむやにされ明記されておりません。


148 :名無しさん@1周年:02/05/29 22:32 ID:JktNgGog
都市部だとヒートアイランド現象もあるから出来るだけその区域内だけでも
効率の良いものを使うのが望ましいね。田舎とかは別だけど。

149 :宍戸:02/05/30 00:15 ID:NbB50863
なぜディーゼル機関はガソリン機関より一般的に高熱効率なんですか??


150 :名無しさん@1周年:02/05/30 00:26 ID:JSOdVhX/
スロットルがない、圧縮比が高い、希薄燃焼である、からかな。

151 :宍戸:02/05/30 00:35 ID:NbB50863
ありがとうございます。なぜディーゼル機関はガソリン機関より一般的にNOxが発生しやるイのですか?



152 :ター坊:02/05/30 07:22 ID:wsRxG4mf
>>146
それらの 欠点 を、反対に考えてみると。
電気自動の問題点は、「コストの関係のみ」と、言えなくも無い。

ビデオテープレコダ−の価格が、売り出し当時の 30万円 から、
今日では 1万円程度 に下がってしまったことを考えると、
それは、『時間の問題だけ』 と言うような気がする。

153 :ター坊:02/05/30 07:46 ID:wsRxG4mf
>>147 太陽発電と風力発電は特にクリーンと言われておりますが
それを製造設置送電するまでの環境汚染はうやむやに

「水力発電」も、ダム工事に莫大なお金と自然破壊がともなうYo。
「火力発電」も、工場建設に多額のお金と大気汚染がともなうYo。
「原子力」も、原子炉に多額のお金と放射能廃棄物がともなうYo。

そして全てこれらの方式には、「遠距離送電」が不可欠なのだYo。
それに対し、小規模な「太陽発電と風力発電」にはその問題は無い。

154 :ター坊:02/05/30 08:06 ID:wsRxG4mf

これからのエネルギー供給は、絶対「地域分散型」になるべきと思う。
そして「家庭の電気でエネルギー補給」するのが、究極の理想だろな。
危険なタンクローリー車も、そうなれば走り回らなくとも良くなるし。

155 :名無しさん@1周年:02/05/30 11:25 ID:aG7UCTSY
>>152
>電気自動の問題点は「コストの関係のみ」と言えなくもない
>ビデオデッキが1万円程度に下がってしまった。
寝ぼけた事は言わない様に、
電気自動車の製造コストが下がっても運行する為のエネルギーが問題です
ガソリン、軽油に代るエネルギーを電気でまかなう為には国内の現在の総発電量
の約10倍は必要です。
10倍の発電設備
10倍の発電用エネルギー
10倍の発電用産業廃棄物
家庭の発電設備でエネルギー供給するだと?ばか丸出し
ビデオデッキの製造コストといっしょにしないでね。


156 :名無しさん@1周年:02/05/30 11:39 ID:KbOFpsU1
キモイ人が・・
http://freehost.kakiko.com/freen/kesaku.html


157 :名無しさん@1周年:02/05/30 15:50 ID:GdiiHa6q
>>152
ところで、電気自動車を作るときに使うエネルギーは
減りますか?
バッテリーを作る、又は廃棄するときにでる産業廃棄物
の自然へのダメージは?
そもそも、充電するための電気を作るコストは?

それから太陽電池ってのは劣化して発電不能になるまでに
その太陽電池を製造するときに使った電力分の電気を取り出す
事はできません。 これでもエコロジーか????

158 :147:02/05/30 17:27 ID:Dbo35SNC
>>157
君は物事の断片を見るだけでなく総合的な観点を持っておられます。
>>152-153-154ター坊君、良ーく勉強しましょうね。


159 :↑ 自作自演君、またまたガンバッテルね。 ↑:02/05/30 17:44 ID:ZawXZNmv
.

160 :名無しさん@1周年:02/05/31 00:04 ID:yMX8g7UX
>>158
 って言うかあなたの言ったことをもう一回繰り返しただけすよ。(w

161 :名無しさん@1周年:02/05/31 07:41 ID:Zak+slti
ター坊君
>>157の質問に答えてみて。

162 :名無しさん@1周年:02/06/01 06:38 ID:zTZtzz9z
>>157
単に技術を競う意味しかない、バッテリー式電気自動車に、実用的な意味を問うても無駄無駄。
化学エネルギーを電気エネルギーにするのに、酸化剤を持ち歩くバッテリーでは、近距離移動にしか使えんからな。
機械エネルギー出力が電気モータの各種ハイブリッド自動車への技術蓄積のためだけの存在意義だと思え。
これからの効率優先の時代には、変速する必要のある原動機は、電気モータに置き換わって行くからな。

ちなみに太陽電池は種類が多いから、製造エネルギーより発電する電力量の多い物はいくらでもあるぞ。
そもそもエネルギー量の比較じゃなく、電気エネルギーの量で換算じゃなきゃ、意味無い話だしな。

163 :↑ 結局のところ、何が言いたいのかが、良く分からんかった。 ↑:02/06/01 07:19 ID:HYiP3uap
.

164 :えらい:02/06/01 08:02 ID:1pMqTJYx
>>162
大変分かりやすい説明で喜んでおります。
やはりそうなんですね、私もそうではないかと前々から思っておりました。
あなたの文章内容が理解できない>>163は、矢張りバカなんですね。
そうではないかと前々から思っておりましたがバカに決定です。



165 :名無しさん@1周年:02/06/01 10:44 ID:MR0FUq0y
>>162って、偉そうな物言いだが、結局>>157の言ってることを疑似専門用語で
解りにくくまとめなおしただけの様な気がする・・・。
自分の言葉で語りなさい。

> 「製造エネルギーより発電する電力量の多い物はいくらでもあるぞ。」
申し訳ないが、何処のメーカーの製品か教えて頂けませんか?
非常に興味あります。

166 :↑ 自作自演君、またまたガンバッテルね。 ↑:02/06/01 10:48 ID:+SYpUF78
.

167 :名無しさん@1周年:02/06/01 11:39 ID:K4tW/msN
発電所の本を見ていると、
「フリーピストン型ガスタービン」って奴を見つけたんですが
これについて詳しい方いませんか。

構造的には、
2ストロークエンジンのクランクを空気バネに変えた感じの
フリーピストンガス発生器で燃料を間欠燃焼させ、
それから出た高温高圧のガスでタービンを回すものです。

随分面倒なシステムですが、どこかで研究されているそうです。
これは一般的なガスタービンと違って、どんなメリットがあるんでしょーか?
熱効率が高いのかな。




168 :名無しさん@1周年:02/06/01 11:43 ID:K4tW/msN
>>162
確かに電極に酸化剤を保持する現在の蓄電池では
電気自動車の実現性は乏しいかも

空気−亜鉛電池のように酸素を大気から取り入れるタイプの
蓄電池があればいいのだが。

って、それは結局燃料電池の亜種みたいになるか。

169 :名無しさん@1周年:02/06/01 11:44 ID:MR0FUq0y
>>166
 頭悪いね。

170 :↑KABAちゃん。了解。↑:02/06/01 14:00 ID:+SYpUF78
...

171 :名無しさん@1周年:02/06/01 15:33 ID:nrZtVBEB
電気自動車の話題が出てるんで質問したいです。
燃料電池車の廃棄物は水(水蒸気)だけですが、
なんか、日本の夏がさらに蒸し暑くなるのではと思っちゃったりしますが、
実際どうなんですかね?

172 :名無しさん@1周年:02/06/01 18:17 ID:ANSIKtRo
>>171

>>171 湿度が高くなり貴方の言われるとうり蒸し暑くなります。
そのためにエアコンを今まで以上にガンガン回すため電力会社が儲かります。
数年前から将来の自動車は電気自動車一色の方向ですがこれは電力会社の
陰謀であり貴方はいい所に気が付きましたね。
貴方のような人が正しいこれからの日本を作っていけるとおもいます。


173 :↑ 自作自演君、ますます、ガンバッテルね。 ↑ :02/06/01 18:23 ID:jN/8IWZk
.

174 :名無しさん@1周年:02/06/01 19:53 ID:rB19EYWC
エソヅソ

175 :162番の記事に対する感想。:02/06/03 19:03 ID:uwhYxkzi

例の、>>162 番の解答記事は、何か思い付き程度から出た結論を、
思い込みが激しく、単に羅列しただけの、そう言う文章にしか見え無い。

その結論を構成する、ハッキリとした理論展開も無い記事のためか、
誰もまともには、その反論すら、する気にならないような状態に、
どうもなってしまったようだ。

まあそれが、彼の生まれ付のものだと言うなら、それも仕方の無いことだが、
誰もが引いてしまうような結果は、考えて見れば、
「非常に損な、キャラクターだなぁ」と、一瞬思ってしまった。

これが、「工学板」の疲弊の要因に、ならなければ良いのだが。。。。

176 :名無しさん@1周年:02/06/04 06:52 ID:1FK5/KG9
皆さん電気自動車の事で盛り上がっておられるようですが。オレは電気モーターなどでは全く萌えません。例えば、250cc2stエンジンなどは非常に萌えます。皆さんはそういうのないですか?この前、友人とこれからの技術革新について討論になりました。

177 :し〜〜〜ん。し〜〜〜ん。し〜〜〜ん。:02/06/05 09:19 ID:9RpPsojy
.

178 :名無しさん@1周年:02/06/08 20:14 ID:slnQh6Ew
俺はラジコンのグローエンジンに燃える。
あれってドラックカーと同じ構成の燃料つかってるじゃん。10/1クラスのエンジンカーの15クラスエンジンなんて、上手くやればトップスピードが130KM/h越えるパワーを生み出す。

179 :兄ちゃん寝るYo。:02/06/10 11:18 ID:F8SEPM9w
>>176 電気モーターなどでは全く萌えません。

「モエる、モエ無い」では無くて、便利なものが出てくれば、客は買う。
と言うのが、まあ実用製品の場合の、考え方なのでしょう。

そして売れるものを作らないと、商売にはならないと言う事も、また事実です。

但し、趣味的な製品として、「バイク」が今後も認められるならば、
仮に世の中の方向全体が、「モーター駆動車両」と言う時代になっても、

「エンジン付バイク」の存在は、無くなってしまう。とまでは、
言えないのでしょうね。?

180 :名無しさん@1周年:02/06/10 16:04 ID:DBY7ZhkL
>>179
 萌えません。ええ全く。

181 :2st4st:02/06/10 17:49 ID:CgBJi+jJ
「環境に悪くても」「資源の浪費でも」
便利でそこそこ安いモノが出れば消費者は買ってしまうんですかね。
たとえばMT車に対するAT車。

「環境」という言葉が都合のいい宣伝文句として一人歩きしているような。

182 :TAKEちゃん:02/06/10 18:40 ID:7PxofOae
-------------------
>>181 便利でそこそこ安いモノが出れば消費者は買ってしまう

それは単なる、その国の「法律問題」と言う事に、なるのでしょう。
言われるような問題が出てこないために、「環境税」とか「炭素税」
などと言うものの仕組みが、考えられ(られつつ有る?)そうです。

そう言う、「もろもろの税金を課せられた上での」販売、となるわ
けですから、『環境に悪くても』『資源の浪費でも』と、言われる
ような、「矛盾」は、少なくとも、論理的には起こらないわけです。

とは言いましても、この問題は、地球規模で考える必要が有る事柄
にも拘らず、国ごとの利害関係が複雑に絡み、理想通りには進んで
いないことも事実で、問題山積と言うのが、現実の姿なのでしょう。

-------------------
>>181 たとえばMT車に対するAT車。

良くは知りませんが、最近の「AT」と言うのは、効率の良いもの
も、多い見たいですよ。

例えば、未熟練ならば、「MT車」に乗って「AT車」と加速の競
争をしても、負ける場合も、有りえるのでは 。。。

-------------------
>>181 「環境」という言葉が都合のいい宣伝文句として

この「自動車による環境悪化」と言うのは、都会に暮らしている人
なら、誰もが感じる、深刻な問題です。

私もむかし、数ヶ月間、「幹線道路沿いのアパート」に住んだこと
が有りましたが、「喉」がはれ、「痰」が止まらなくなり、夜が眠
れないなどの、それはヒドイものでした。

ディーゼルエンジンの、効率が良く、軽油の燃料が安い、としても、
その排気ガスに含まれている、「浮遊微粒子物質」は、肺がんの元
凶だと、最近では言われています。

このことは、直接的には、「医療費の増大」をもたらすだけでなく、
単なる「輸送費の低減」と引き換えに、楽しいはずの日常生活を、
多くの国民から奪っている事になるわけで、「技術者」のみならず、
様々な立場の人々が、知恵を出し合って考えていくべき、問題だと、
言えるのでしょう。

ですので、「環境問題」とは、決して『宣伝文句』などではなくて、
人類にとって、もっとも「深刻に捉えるべき問題」だと、言えます。

183 :名無しさん@1周年:02/06/10 19:40 ID:Qf6GPzUX
TAKEちゃん、あんたはエライ。(そんな事は皆さん思っています。)
あんたの車エアコン無装着ですか?
ゆっくり加速ゆっくり停止心がけておられますか?
アイドリングストップはいかが?


184 :TAKEちゃん:02/06/10 19:57 ID:7PxofOae
>>183
私は、自動車に乗り(乗れ)ませ〜ん。免許さえ、持っていませ〜ん。

エンジンなどの、メカニカルな事は興味があるのに、
自動車に乗る事に、興味が無いのは、自身も不思議に思ってます。

私の、個人的に持ってる乗り物は、現在「マウンテンバイク:笑」のみ、
です。と言う事で、「自転車版」などには時々書き込みをしていますYo。

185 :名無しさん@1周年:02/06/10 20:08 ID:Qf6GPzUX
そうなんですか。
だから>>182のような事が言えるのですね、了解です
お住まいもエアコン無ですか?


186 :TAKEちゃん:02/06/10 21:59 ID:7PxofOae
>>185
「阪神タイガース」の応援歌にも出てくる、「六甲山」と言う山の、
ほぼ尾根近くの町に住んでますから、低いところより数度は涼しい、
と、言われてます。

暑い日には、水風呂に入るのが、一番の「省エネ」では無いのでしょうか。
まぁこれこそが、本当の《 水冷方式:笑 》と言えるものなのでしょう。

どなたかも以前言ってましたよね。『 空冷より水冷が良く冷える 』と 。。。

187 :名無しさん@1周年:02/06/10 22:20 ID:Qf6GPzUX
>空冷より水冷が良く冷える
やはり潜熱の関係ですか。
原発の熱交換に使っている金属ナトリュ―ムはもっと優れております。
常温で固体が難点ですが

188 :名無しさん@1周年:02/06/11 02:42 ID:sc99nsWl
>>182
 MT、ATは楽しみ方の問題だよ。
 楽しみ方は、スピードや効率とは無関係。

 あんたみたいな人を、「無粋」と言うんだよ。(w

189 :↑ そんな事は、181番さんに、言って上げてちょうらい。 ↑:02/06/11 08:41 ID:BpIRi1jq
..


190 :水噴射50:02/06/11 21:49 ID:tWjkuHnw
>>189
TAKEちゃん、もういい加減やめろよ。

191 : :02/06/11 22:43 ID:oHTDu/AU

TAKEちゃん、TAKEちゃんと、固有名詞を出して、
正直言って、異常なほど「粘着質」に見える。

192 :水噴射50:02/06/12 07:47 ID:8GOdOJAi
>>191>>189>>184は同一人物、これでは物足りないので追加します。
粘着榴弾→HESH弾(戦車などの装甲を貫徹せず装甲表面に張付き炸裂し
その衝撃波により装甲内側を剥離させ機器、人員にダメージを与える。


193 :⊂(@^。^@)つ ←(我輩は常に、余裕シャクシャクなので、有る!。):02/06/12 11:30 ID:uD0TvGr+
↑ そう言う、本筋の議論と関係ない事ばっかり言い出すのが、

------------------------------------------------------------
      2ちゃんねる的、【 低レベル人間 】の、証拠。
------------------------------------------------------------

194 :59:02/06/12 11:36 ID:8GOdOJAi
>>191

粘着発言の続編です。
そんな事より水噴射にカキコしたから水噴射に言って見てみろ。

195 :あ〜あ。しかし暑いなぁ〜。PCの電源は、もう切ろ。!:02/06/12 11:43 ID:uD0TvGr+
.

196 :59:02/06/12 11:49 ID:8GOdOJAi
>>195
余裕シャクシャクが余裕なくなってクシャクシャになったか?
圧力が上がると沸点は高くなる。

197 :↑ スレッド、潰し人 ↑:02/06/12 14:23 ID:WZkZB9KT
..

198 :BAKA坊:02/06/12 17:51 ID:8GOdOJAi
ガソリンエンジンで始動後10分くらいは排ガスがに白い水蒸気がでます
なぜですか? 教えて下さい。
エンジンが温まると水は出なくなります。
特に気温の低い冬に現れます。

199 :水噴射スレ参加者:02/06/12 18:22 ID:0+Se2FSp
燃料と酸素が燃焼することで水は発生します。

200 :BAKA坊:02/06/12 19:03 ID:8GOdOJAi
>>199
水が発生する事は分かりますがエンジンが温まると白い
水蒸気が出なくなります。なぜでしょう?

201 : :02/06/12 19:35 ID:navv5Laf
>>200
排気管やマフラーが、次第に加熱してきて、蒸気も高温になるからと思う。
「高温度な蒸気」は、本当は(透明)なんだよ。だから見えないのよね。!
ワカルカナ、そこの中学生さん。?

202 :BAKA坊:02/06/12 22:10 ID:8GOdOJAi
>>201
>排気管やマフラーが、次第に加熱してきて、蒸気も高温になるからと思う。
でも外気温が低い場合(冬)テールパイプを出てから白くなります。
そして10分くらいすると白くならず透明です。
なぜですか?

203 :BAKA坊:02/06/13 21:08 ID:aVR6c6WL
>>201
センパイ、教えて下さい
なぜなんですか?

204 :?NAZENANODESYOUNE?:02/06/13 21:27 ID:3xqC+zVA
...

205 :BAKA坊:02/06/13 22:04 ID:aVR6c6WL
>>204  
水噴射で袋叩きに合った余裕クシャクシャ水掛け論様の登場です。
先ほど水噴射スレッドでも相変わらず的外れな事を言っておりました。
これほど進歩のない人間も珍しいです。

206 :?NAZENANODESYOUNE?:02/06/13 22:13 ID:3xqC+zVA

?NAZE? 中傷と言うものが、明らかに「犯罪」であると知りながら、
同じ事を、ひつこく繰り返すのは、どう言う事、?NANODE SYOUNE?

まぁ、「談合は犯罪である」と良く知りながら、凝りもせず繰り返す、
どこかの国の「大企業」と、何か、似ているところが有るのかなぁ 。。。

207 :BAKA坊:02/06/13 22:18 ID:aVR6c6WL
>>206
とうとう脳に来たか。(末期症状)

208 :BAKA坊:02/06/14 07:29 ID:N+aff2yD
>>207
とうとう脳に来たか。(末期的症状)

209 :BAKA坊:02/06/14 07:45 ID:N+aff2yD
>>208 とうとう脳に来たか。

実は、その通りなのだYoね。
未だここに至っても、「2500度C」も有るシリンダーの中に、
水(霧)を噴射しても、蒸発しないで「水のまま」だと主張する、
その自説の証明さえも、出来ないでいるのだYoな。!

いや〜、ホントに。恥ずかしいなぁ。穴が有ったら入りたいYoなぁ。。。。。。

210 :改造企画中:02/06/14 10:04 ID:nrpFT81l
>202 本当ですか?雰囲気によるものじゃないんですか?
外気で冷やされ水になるというのは頭で分かるけど。
走り出して場所が変わったから、気温が変わったという事じゃ・・。
気温が低くてもマフラーの後域の空気温度が熱くなったとか。

211 :59:02/06/14 18:14 ID:rJ3ThEgO
>>209
あれほど説明したのにまだ解らないのですか?
いいですか、よーく聞きなさいよ。

氷も水、水も水、水蒸気も水 
雪も水、雨も水、雲も水 解ったかな?
えっ!!?まだ解らないの?センパイはバカですね。

>>210
気温は0℃前後で一定 です。

212 :インターネット初心者:02/06/14 19:25 ID:cX++CQFY
あの・・
内燃機関の要求する(最大トルクを示す)空燃比や、水の気化量の要求は
機関の負担、特に機関内の表面温度で定まり、

吸入気体が最大になり、燃料の発生エネルギー量が最大となる
比熱比と、発熱量のバランスで決まります。

 たとえば、ガソリン機関の要求空燃比は、低速、低スロットル開度では、
理論空燃比、つまり燃料と空気が最大に発熱する状態となり、

トルクピークなどの高負担、スロットル全開などでは、11.5などの
濃い空燃比要求の気化冷却により、吸入空気量の密度が高く、それでいて
燃料の発熱量の高い点で、要求が定まります。

202>>
 最近の排ガスの非常にきれいな車は異なりますが、通常の車の場合、始動時
は、機関内部の表面温度が低いため、燃料が付着しやすく、濃い燃料を供給
しないといけません。
 基本的に、ガソリンの最大熱量が発生するのは、燃料と空気の重量が14.7:1
程度なのですが、上記理由により始動時にには、濃い混合比を供給しないと
いけない物ですから、基本的に燃焼温度が低くなると共に、低負荷での吸入
空気量も少ないため、排気温度が非常に低い状態となるのです。
 この時の排ガスを見ると、水蒸気による白さを確認できるのですが
この状態で、スロットルを開けると、排気ガス温度も高くなるため
排ガスの白さも可視し難くなります。

 しかし、冬場においては、低負担、低回転において、外気温が低い事により、水蒸気
を可視する事が可能となるのです。

2チャンネルという事で、覚悟をしてますが、あまり喧嘩はしないほうが良いと
思いますよ。
 そろそろ、私も出てくるのを控えようかな?
 

213 :名無しさん@1周年:02/06/15 16:53 ID:G75l+ZbC
>トルクピークなどの高負担、スロットル全開などでは、11.5などの
>濃い空燃比要求の気化冷却により、吸入空気量の密度が高く、それでいて
>燃料の発熱量の高い点で、要求が定まります。

教科書にはそう書いてあるが、実際に空燃比のフィッシュフックを取ると
理論空燃比よりも濃くしてもトルクは上がらない。11.5位からはトルク
ダウンするが・・。

>基本的に、ガソリンの最大熱量が発生するのは、燃料と空気の重量が14.7:1
>程度なのですが、上記理由により始動時にには、濃い混合比を供給しないと
>いけない物ですから、

実際には熱解離があるので理論空燃比からはずれるはずだが。それと14.7が
理論空燃比になるガソリンは日本にはないね。これも教科書には14.7と書いて
はあるが。米国のガソリンはアルキレーションが大半なんで15なんてガソリン
もある。

水蒸気の話は、排気ガスの大半(%オーダー)は二酸化炭素と水だけだ。濃い
領域では水にならずに水素を排出する。2サイクルの場合は%オーダーのHC
を排出するがこれは例外。水がどう見えるか考えれば答えは簡単であろう。

214 :しらい:02/06/15 17:45 ID:Us4apnUz
質問です。
エンジン性能曲線において
最大出力回転数と最低燃料消費率回転数はなぜ一致しないの??
それと、
最大トルクと最大出力の山の頂上はナゼにずれるの??
レポートの考察で悩んでます。ご協力ください。




215 :df:02/06/15 17:48 ID:BdwAGXgp

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216 :インターネット初心者:02/06/15 18:24 ID:WW5TQx2q
213>>
>教科書にはそう書いてあるが、実際に空燃比のフィッシュフックを取ると
>理論空燃比よりも濃くしてもトルクは上がらない。11.5位からはトルク
>ダウンするが・・。
このデターを取られた機関は以下の条件に当てはまりませんか?
@ジルコニアセンサーまたは、司のマイクロスキャンによる空燃比計測
Aオバーラップば少なく、トラップ効率が100%に近い機関
B100PS/L以下の低い出力領域か、低い出力の機関

理由は
4サイクルエンジンで高出力の物は、オーバーラップ時の排気脈動
の負圧により吸気を排気に吸出し、給気比を向上させますが、その状態
で排気中に酸素が抜け出し、ジルコニアセンサーの値を希薄側にドリフトさせます。
 また、排気系の谷や、低スロットル開度の場合、自己EGR率が高くなり、濃側に
ドリフトします。
 比重で計算した物でなく(測定中の比重変化は激しい)実の燃料重量流量と
空気流量計の上流の絶対圧および相対湿度を計測し、乾き状態の空気重量流量
を計測すると、違う結果が出ます。

>実際には熱解離があるので理論空燃比からはずれるはずだが。それと14.7が
>理論空燃比になるガソリンは日本にはないね。これも教科書には14.7と書いて
>はあるが。米国のガソリンはアルキレーションが大半なんで15なんてガソリン
>もある。
 その通りです。(熱解離)
 ここで、そこまで説明するとすると、国内で購入した場合の燃料の理論空燃比は、
季節、メーカー、種類によりすべて異なり、本当にテストを行う燃料の
組成を完全に把握する事は、それを製造したメーカでも非常に難しく、
製造メーカから提出されるデータ-も実は、テストすると異なるデータ-と
なる場合があります。
 これは特に、炭化水素比を基本とするジルコニアセンサーを基本とする計測器に
影響し、H/Cの入力が値で計算するためドリフトにつながる要因となるのです。
>水蒸気の話は、排気ガスの大半(%オーダー)は二酸化炭素と水だけだ。濃い
>領域では水にならずに水素を排出する。
COの事を言っておられるのですね
私の説明がまちがってますね。いたりませんでした。
現在の燃料噴射機関の場合、始動時の数燃焼時と、スロットルを動かした場合の
加速増量や非同期噴射の作用する状態以外は、ジルコニアセンサーによる理論空
燃比に近い(笑)状態に自動的にフィードバックされているますので単に、
各温度の変化による物と考えた方がよろしいですね。

ただ、三元触媒での反応は、理論空燃比のみで水を育成するものでは無いんですよ。

 

217 :インターネット初心者:02/06/15 19:03 ID:WW5TQx2q
214>>
>レポートの考察で悩んでます。ご協力ください
と言う事なんで、少し考えましょう。
最大出力点は、何で定まるでしょうか?

ヒント
流れの臨界、機関のロス、燃焼速度

最小燃費率とは、何で定まるのでしょうか?

ヒント
空燃比、図示平均有効圧、燃焼速度、理論空気サイクル、熱効率

考えてみましょうね。

218 : :02/06/15 19:28 ID:hHGJ+Aws
よけいに、分からなくなってしまった。。。。。。。わはは。

219 :69:02/06/15 19:59 ID:/6/oINMP
>>218
>余計に、わからなくなってあひまった
私もです
おたがいばかですかね?
スマンSの時Aも押しちゃったみたい、以後気をつけます

220 :69:02/06/15 20:26 ID:/6/oINMP
すいません少し考えたら分かって来ました。
エンジンの最大トルクはピストンを押し下げる力が最大の時
すなわち量より質の燃焼回転範囲と思われます。
最大馬力は質より量の燃焼回転範囲であります。
よって回転数の違いが生じるのです。
燃費と馬力は比較する対象ではありません。
218さん、そうですよね。

221 :インターネット初心者:02/06/15 20:36 ID:jHWaIk8g
あきらめちゃ駄目ですよ 笑
明日、芝浦工業大学の佐藤さんあたりの臨界給気比曲線とか
流量係数でも検索して見てください。

 あと、最大出力発生の平均ピストンスピードの統計値が2サイクルも4サイクルも
似た所にあるか(現在は26m/sを超えます)
 燃焼速度を上げた燃料を使うと、出力発生回転が上昇するか?
 
 p/v線図を書いて、なにが仕事に変換しているのか?
 燃料消費率=熱効率
 熱効率とは、どんな状況で最大となるのか(理論空気サイクル?)
 とか

 あなたたちが考えてる先に、面白い回答がイッパイありますから、楽しみ
にして、調べてみてね。
 
 


222 :69:02/06/15 21:30 ID:/6/oINMP
TAKEちゃん一家のご登場を待ちましょう。
父、  どこかのおっさん
長男、 TAKEちゃん
次男、 顔文字余裕シャクシャクさん
三男、 レス無しの名前だけ
   一家の特徴として、リンクを張るのが大好きで張ったリンクの虜
   になっている。
   自分の意見が無視されると三男が登場する。
  


223 :名無しさん@1周年:02/06/15 21:38 ID:3cI2hGRn
>比重で計算した物でなく(測定中の比重変化は激しい)実の燃料重量流量と
>空気流量計の上流の絶対圧および相対湿度を計測し、乾き状態の空気重量流量
>を計測すると、違う結果が出ます

こんな七面倒なことをせずとも、オキシジェンバランスのA/F計算式を使えば
吹き抜けも問題にならない。2サイクルでもきちんと計算可能だ。

オキシジェンバランスのA/F計算式はもう30年も前に報告されている。

三菱がきちんと考察をしており、窒素酸化物を計測していないので、その分
の誤差だけが生じると報告している。当たり前と云えば当たり前だが・・。

>エンジン性能曲線において
>最大出力回転数と最低燃料消費率回転数はなぜ一致しないの??
>それと、最大トルクと最大出力の山の頂上はナゼにずれるの??

自動車エンジンの場合、最低燃料消費率回転数は2000〜3000回転になる
ことが多い。機械損失が多ければ燃費率は悪化するので、1000回転付近
で最小値となるはずだがそうはならない。1000回転以下では潤滑状態が
悪化するので機械損失は悪化する。

1000回転にならない理由はP-V線図で云えば「時間損失」が増大している
からだと思う。充填効率1%当たりの有功圧が低い。

最大出力回転と燃費率は無関係と思うが。そう考える理屈が分からない。

最大トルクのカーブは最大充填効率(最も一回転当たりの空気量が多い)
のカーブと相関がある。トルクと回転を掛け合わせたものが出力だね。

224 :「2002−ルマン」本日、スタート。!!!:02/06/15 21:49 ID:MPyU5sOf

本日15日、TVの「ABC」系列で、PM11時より、
「ルマン24時間耐久レース」が、放送されます。

http://www02.so-net.ne.jp/~kzuo/race/index.shtml
http://www.chunichi.ne.jp/f1express/lm/2002/05/0639567.html

エンジン関係の話題、に限って言えば、
「マツダのロータリーエンジン」や「V型8気筒の(無限)エンジン」
を積んだ車などが、注目すべきところでしょうか。

225 :名無しさん@1周年:02/06/15 22:02 ID:ieZqypic
まだロータリーって参加できるの?
それとも過去の映像??

226 :「2002−ルマン」本日、スタート。!!!:02/06/15 22:18 ID:j/BzJCEI
>>225 ロータリーって参加できるの?

そう改めて聞かれると、正直言って、自信が無いのですね。(笑)
でも、下のような記事がありましたよ。

Re:寺田陽次郎ロータリーでルマン挑戦 投稿日時:2002年02月17日 14時40分59秒
http://tools.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1023/@geoboard/2777.html

でも、もう一度、良く調べてみます。。。。

227 :名無しさん@1周年:02/06/15 22:23 ID:GZLKNmJN
ルマンでマツダがロータリー車で優勝したのが、
レギュレーション変更によりロータリーが参加できる最後の回だったはずだけど…

それとも、その後また参加できるようになったのかな。

228 :う〜ん。騙されてしまったの、かも〜。!!!:02/06/15 22:39 ID:j/BzJCEI

探して見ましたが、どうも、ロータリーの情報は、無かったようです。?
まことに スンマソン でした。

何を間違ったのだろう。????、これは 大失敗 でしたねぇ。
ともかく、訂正をしておきたいと思います。
今回は、真にご迷惑を、お掛け致しました。


229 :おおお!!!。有ったぞ〜。:02/06/15 22:58 ID:j/BzJCEI
「訂正の訂正」です。コマッタもんだ!。

2002.6.07 2002 ル・マン: 日本勢 取り急ぎ2002年の日本勢の紹介を
http://www02.so-net.ne.jp/~kzuo/
  ミスタール・マンこと寺田陽次郎選手が率いる
  オートエグゼ・マツダ WR+マツダの4ローター

確かに「4ローター」と、書いてありましたよね。。。。
まぁ、TVを見てれば、まもなく、分かるよね。(笑)

230 :おおお!!!。有ったぞ〜。:02/06/15 23:03 ID:j/BzJCEI

「訂正の訂正の訂正」です。コマッタもんだ!。

2002.6.07 2002 ル・マン: 日本勢 取り急ぎ2002年の日本勢の紹介を
http://www02.so-net.ne.jp/~kzuo/race/index.shtml
ミスタール・マンこと寺田陽次郎選手が率いる
オートエグゼ・マツダ WR+マツダの4ローター

231 :インターネット初心者:02/06/15 23:04 ID:ZdA4rGiV
222>>
ひじょうにに、楽しみにしてます。
 会社の中で研究者は、色々な考察を持っても、話が通じなく、面白くないんですよ。
 開発する上で、自分の中で、「こうであると」と仮定して、立証するのが
 実験なので、常に間違った見解もあります。
 その、間違いを如何に正していくかで、研究者のレベルが定まると、私は
 考えていますので、いろんな意見が、聞けるのが、楽しみでたまりません。

223>>
>こんな七面倒なことをせずとも、オキシジェンバランスのA/F計算式を使えば
>吹き抜けも問題にならない。2サイクルでもきちんと計算可能だ。
 その通りだと、私も思います。
 ジルコニアセンサーよりも、単純にCOを計測したほうがまだ良いかもしれませんね。
 ただカーボンバランスで問題となるのは、THCの換算です。
 分析計の問題ともいえるのですが、プロパンを基準ガスとする場合、ジルコニア
センサーと同等に燃料の炭化水素比が絶対値の基準となってしまいますし、
純水素で燃焼させる場合、もっと複雑に燃焼させているガスの重量流量が
問題となります。
 現在の世では、オキシジェンバランスもジルコニアセンサーも、燃料組成
がしっかりしてないと、大きな誤差を生み出します。

>自動車エンジンの場合、最低燃料消費率回転数は2000〜3000回転になる
>ことが多い。機械損失が多ければ燃費率は悪化するので、1000回転付近
>で最小値となるはずだがそうはならない。1000回転以下では潤滑状態が
>悪化するので機械損失は悪化する。
そうですね。
回転の最大値は、機関によって大きく異なりますが
排気系の逆流による自己EGR率の増大による発熱量の減少
それと、伴う失火限界などが上げられます。
>1000回転にならない理由はP-V線図で云えば「時間損失」が増大している
>からだと思う。充填効率1%当たりの有功圧が低い。
そうです
214>>さんへの回答の一つですね。

>最大出力回転と燃費率は無関係と思うが。そう考える理屈が分からない。
多くを無視して、単純に熱効率を向上させる場合、圧縮比を上げますよね。
機関が燃焼する新気が最大になれば、圧縮されるガスも最大になりますよね。
(衝撃波による境界層剥離が出るまでは)

最大トルク>
したがって吸入される空気量が最大となる要素を考えると答えがあると思います。

最大出力>
出力は仕事率ですよね。
物の流れには、限界があり、
火の燃焼にも、速度があり、
これをピストンを通して、力に変換している訳です。
ピストンの速さと、燃焼の早さの、バランスを考えてみては、いかがでしょうか?

232 :凸凹君。:02/06/16 07:10 ID:5LGR2JbF
>>227 また参加できるようになったのかな。

「ワークス」なのか、「プライベート」なのか、と言うような、恐らく、
カテゴリーの差、と言う事なのでしょう。?

233 :225=227:02/06/16 14:24 ID:wbu75aPM
そうなの?ゴメソよくわからん。

レギュレーションだったとばかり思ってた。

234 :教えてくんです!:02/06/16 21:05 ID:6IuTYjbD
コンピューターの自作&Mac版でCPUのヒートシンクの材質に
アルミと銅のどちらが良いのと子供のケンカ状態のスレがあります。

放熱の問題はエンジンを扱っている人に聞くのがいいのでは?
と思い質問します。

漠然とした質問で申し訳ないのですがコメント頂けないでしょうか?
(恥になりそうなので議論の内容は紹介しません。)

よろしくお願いします。

235 :名無しさん@1周年:02/06/16 21:12 ID:juw7kQMC
銅の方がいいんじゃないの?

通常アルミ使ってるのは多分コストの問題だと思う。

236 :名無しさん@1周年:02/06/16 21:15 ID:xyoVC4zg
>CPUのヒートシンクの材質に
>アルミと銅のどちらが良いの

話は脱線するが、CPUの配線では銅の方が新技術であるし、
高性能だ。
まあ、銅でしょうね。

237 :凸凹君。:02/06/16 21:22 ID:p7oUrj29
>>234 放熱の問題はエンジンを扱っている人に

ダイヤモンドの熱伝導率。(パウダー)
http://groups.google.com/groups?q=%83q%81%5B%83g%83V%83%93%83N++%94M%93%60%93%B1+group:fj.*&hl=ja&lr=&selm=3AFF44B6.F736C09F%40mx2.wt.tiki.ne.jp&rnum=4

------------------------------------------------------------
http://www.sanken.osaka-u.ac.jp/~gotoh31/pc/doronuma_bg01.html

(例えばAthlonシリーズだと800MHzクラスで
約40W、1GHzクラスにもなると実に50W超!)。

物質 熱伝導率(W/Cm・K)
------------------------------------------------------------
炭素(ダイヤモンド) 20〜30

銀 4.29
銅 4.01
金 3.17
アルミニウム 2.37
------------------------------------------------------------

「注.」このページの、画面右上にある青い文字の、右から2番目
を押せば、スレッド表示になり、関連記事も読めます。

ヒートシンク 熱伝導 group:fj.*
http://groups.google.com/groups?hl=ja&lr=&q=%83q%81%5B%83g%83V%83%93%83N++%94M%93%60%93%B1+group%3Afj.*&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5

238 :名無しさん@1周年:02/06/16 21:31 ID:xyoVC4zg
>>216

>国内で購入した場合の燃料の理論空燃比は、季節、メーカー、
>種類によりすべて異なり、本当にテストを行う燃料の組成を
>完全に把握する事は、それを製造したメーカでも非常に難しく、

理論空燃比であるから、単純にHC比だけで求まると思うが・・。
SAEでは計算式が規定されている。又、HC比は燃料比重と
相関係数0.999で相関関係にある。従って、比重を求めれば
理論空燃比は決定される。

>>231

>ただカーボンバランスで問題となるのは、THCの換算です。
>分析計の問題ともいえるのですが、プロパンを基準ガスとする場合、ジルコニア
>センサーと同等に燃料の炭化水素比が絶対値の基準となってしまいますし、

カーボンバランス?オキシジェンバランスの話をしているのに、何故
この話がでるのでしょう。オキシジェンの誤差の話であれば、
その辺も踏まえ、酸化窒素の量だけの誤差になると三菱は報告している。
一読されたし。
カーボンバランスであれば、全体のモル数が水素発生量で変わるので
その水素量の推定計算を各社で工夫していると思うが・・・。


>単純にCOを計測したほうがまだ良いかもしれませんね。

これは正解だ。更に云えば、一流エンジンチューナーならエンジン
の燃焼音で空燃比をピタリとあてるね。これは名人技だ。

239 :凸凹君。:02/06/16 21:47 ID:p7oUrj29
>>234
Google「ヒートシンク 熱伝導率」
http://groups.google.com/groups?hl=ja&lr=&q=%83q%81%5B%83g%83V%83%93%83N++%94M%93%60%93%B1%97%A6&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5
こちらの検索の方が、記事のつながり(リンク)が、どうも良かったようです。

240 :はるばる来た234です:02/06/16 22:47 ID:B6szP/+T
銅とアルミのヒートシンクへの適正についてコメントいただき、
235さん、236さん、237(=239)さんありがとうございました。
特に、237さんにはGoogleの検索結果まで張り付けていただき
感謝いたします。

銅が良いのですね。帰って報告したいと思います。

ところで、アルミが良いという意見に
「放熱は伝導伝熱と放射伝熱があるが、
伝熱伝導については、定常状態ではシンク内の伝熱抵抗より
シンク/空気間の抵抗の方が大きいので
シンク内部の熱伝導率は致命的な問題にはならない。
一方、放射伝熱は、アルミの方が銅に比べ黒度が高く熱放射率が高い
(銅はアルミの60%程度)ので
アルミの方が優れている。」と言う物がありました。

実は私は化学屋でこの辺の議論は「ちんぷんかんぷん」
なのですが、この意見はマトはずれと考えて良いのでしょうか?

しつこくてすみません。

241 :TAKEちゃん:02/06/17 08:36 ID:8aFqkfC1
------------------------------------------------------------
>>240 「放熱は伝導伝熱と放射伝熱があるが、

熱の伝わり方には、
-----------------
1.「熱伝導」= (固体の内部を流れて伝わって行く熱)
2.「熱伝達」= (固体と流体の接触部で伝達される熱)
3.「放 射」= (物体から媒体に関係なく発散する熱)
4.「対 流」= (流体が動く事によって伝達される熱)
-----------------
の4種類が、有ると思っているのですが、案外「対流」に付いては、
「熱伝達」のなかに入れてしまうのが、正しいのかも知れませんね。

-----------------
>>240 シンク内の伝熱抵抗よりシンク/空気間の抵抗の方が大きい

「シンク/空気間の抵抗」の大きさを、「熱伝達率」と呼びます。
ヒートシンクの、「熱伝導率」と「熱伝達率」の、どちらの「抵抗」
が多くなるのかは、計算をして見れば分かる事なのでしょうね。

-----------------
>>240 放射伝熱は、アルミの方が銅に比べ黒度が高く熱放射率が高

調べてみましたが、「熱放射率」の表は、見つかりませんでした。

一般的に言って、「伝熱工学」の問題は専門に勉強した方で無いと、
まともに議論するのは、(もちろん私も含めて)無理だと思います。

また、下の記事にも有りますうように、「熱伝工学」の専門書でも、
用語の統一がされてないような状態で、議論をする上で、混乱する
ことも多いのだそうです。

2000/09/21 「伝熱工学的」なウンチク。
http://groups.google.com/groups?q=%93%60%94M%8DH%8Aw%8E%91%97%BF&hl=ja&lr=&selm=8qc7iq%24s36%241%40ginger.media.kyoto-u.ac.jp&rnum=1
2000/09/22 正しい「伝熱工学用語」(ウンチク)
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C39CA4778%2EB2D71FDE%40mx2%2Ewt%2Etiki%2Ene%2Ejp%3E

ヒートシンクの、「熱伝導」「熱伝達」「放 射」の、どこが一番、
ネックになっているのかは、材質と共に、流体の種類や流量などの、
復雑な関係になるはずですから、それぞれの計算を、精密にしてみ
るしか無いのでしょうね。

-----------------
今回紹介された議論内容からすると、何かレベルが高そうなので、
引き続き、そちらで議論される方が適切だと感じました。

ところで質問をする場合は、元の議論がどこで行われているのかを、
伏せたままで聞くことは、よほどの事情が無い限り、意味のないこ
とだと思いました。

今回も、「元の議論を読んで見たい」と、思われる方は多い筈です
ので、そう言う「常識外れの質問」はやめて、元記事の在りかを、
ここに示しもらえるよう、お願いしたいと思います。

242 :TAKEちゃん:02/06/17 12:07 ID:hRDqLECc
------------------------------------------------------------
>>240 放射伝熱は、アルミの方が銅に比べ黒度が高く熱放射率が高

「熱放射率」の簡単な資料が見つかりましたので、お知らせします。
-----------------
「非接触温度計Q&A」
http://www.optex.co.jp/meas/thermo/qa.html
Q3:放射率(ε)とは?
  一般に金属に代表される表面が鏡面状態や光沢があり、
  不透明(T=0)な物体は、放射率(ε)が非常に低い(略)

  ●放射率の一例(測定波長8〜14μm)
   ≪物質≫    ≪放射率≫
  アルミニウム  0.02〜0.1
  クロム     0.02〜0.2
  銅(研磨面)  0.03
  鉄(酸化面)  0.5〜0.9
  ゴム      0.95
  セラミック   0.95
  アスファルト  0.95
  皮膚      0.95
-----------------

と言う上のようなページ内容からも分かりますように、「熱放射率」
は、放射表面の「状態や色」によって、大きく変わるようですので、
-----------------
>>240 (銅はアルミの60%程度)のでアルミの方が優れている。
-----------------
と言い切ることも、表の値などからして、難しいように思いました。

繰り返しになるかも知れませんが、「熱伝導」「熱伝達」「熱放射」
の割合が、それぞれ幾らになっているのかなどなどの、詳しい値な
どが、計算などで分からない限り、
-----------------
>>240 シンク内部の熱伝導率は致命的な問題にはならない。
-----------------
とも、言えないように思いました。

他の、「熱放射率」に関する資料です。
-----------------
「神鋼,素材として放熱機能を盛り込んだ鋼板を開発」
http://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h569/re569g.html
-----------------
■ 金属の酸化時の偏光特性と放射率補正放射測温への応用
http://www.sice.or.jp/publish/ron/ron9907.html
  その放射率は金属表面に酸化膜が生成する過程において
  大きく変化することがよく知られている.
  この変化は,主として下地の金属面と酸化膜面の間での
  放射の干渉現象によるものと予想されるが,
-----------------

またこのスレッドの記事 >>56番、>>58番、なども、熱の問題を考
えて行く上で、何らかの参考に、なるのでは無いでしょうか 。。。

243 :はるばる来た234です:02/06/17 20:30 ID:jvA+hZdS
串の関係で勤務先からはレスできないので急いで帰ってきました。
TAKEさん丁寧な説明ありがとうございました。

>何かレベルが高そうなので...
>元の議論を読んで見たいと、思われる方は多い筈ですので...
Mac板はただでさえ住人が少ないのに2つに分かれているのでレベルが低く、
その上、絶えずWindows板からの侵略に曝されているのでギスギスした板です。
(機械板の横に手工業板があり、機械を使うやつはボケだカスだと言われ続ける状況を想像できるでしょうか?)

非常識な質問の仕方はお詫びします。
ただ、TAKEさんの期待するものは何もないことは請合えます。
(...紹介した意見は...私のものですし...)
また、レスを晒すと板の恥も晒すことになるので勘弁してください。

少しログをあさらしていただきましたが、TAKEさんの穏やかな語り口と
分かりやすい説明はMac板のコテハンに爪の垢でもせんじて飲ませたいくらいです。

TAKEさんをはじめ、レスをしていただい方にもう一度感謝します。


244 :インターネット初心者:02/06/17 20:34 ID:VsJ6y+nq
238>>

>理論空燃比であるから、単純にHC比だけで求まると思うが・・。
>SAEでは計算式が規定されている。又、HC比は燃料比重と
>相関係数0.999で相関関係にある。従って、比重を求めれば
>理論空燃比は決定される。

そのとおりですが、測定中の燃料比重は、リアルタイムで変化する事に、問題が
あるのです。
 したがいまして、リアルタイムな燃料の比重計の値にカーボンバランスの計算で、
空燃比を計算しましたが、各部の誤差が積み重なります。
 そこで、忠実に空気重量流量と燃料重量で吸入のモル数を計測したのです。
 
>カーボンバランス?オキシジェンバランスの話をしているのに、何故
>この話がでるのでしょう。オキシジェンの誤差の話であれば、
>その辺も踏まえ、酸化窒素の量だけの誤差になると三菱は報告している。
>一読されたし。

216と231をお読みになってのコメントだと思いますが、ジルコニアセンサーと書いた
のは、ポンプセルを使用した空燃比8から21まで測定できるジルコニア酸素センサー
の事を書き、マイクロスキャンも理論空燃比型ジルコニア酸素センサーの上流に
希釈空気を流し、濃空燃比測定をした物ですから、てっきりこれがオキシジェンバランス
(酸素の釣合い)による計測法と思っておりましたが、これでは無いという事なんですね。

確かに上記のものには、窒素酸化物の計測が含まれていないですが、両方とも排ガス
内の酸素濃度を測定するものであり、機関の吹き抜けが存在し排ガスに吸気の新気の酸素
が抜け、計測結果がドリフトする結果となっております。
 マイクロスキャンの場合は、サンプリング前に800度の酸化触媒で吹き抜けの
混合気を酸化させておりますが、これもドリフトしておりました。

この酸素による空燃比計測法ではなく、オキシジェンバランスと言われる計測法は
他のものなのでしょうか?
炭化水素の含有酸素濃度から求める物ですか?

>カーボンバランスであれば、全体のモル数が水素発生量で変わるので
>その水素量の推定計算を各社で工夫していると思うが・・・。

はずかしながら、その工夫が、今まで説明した計測結果なんです。

>これは正解だ。更に云えば、一流エンジンチューナーならエンジン
>の燃焼音で空燃比をピタリとあてるね。これは名人技だ。

 う〜ん・・大昔、外でベンチを回していた時代は、そうでしたが、
今は、バンドパスを通過した燃焼圧のノック音が、スピーカーから
鳴っております。 過渡運転の

245 :インターネット初心者:02/06/17 21:09 ID:akEsZTzI
TAKEちゃん >>
 凄いですね!
 調査資料拝見いたしました。

 私のエンジンは、ヘッドの燃焼室のみベリ銅を使っておりました。
 
はるばる来た234>>
各金属や色の、赤外線の放射率のデータ-を持っておりますが、必要ですか?
黒 黒体に塗れば、限りなく放射率1ですが・・・
 

246 :名無しさん@1周年:02/06/17 22:10 ID:WWmYd/nZ
>>244

>測定中の燃料比重は、リアルタイムで変化する事に、問題が
>あるのです。

燃料比重は同じガソリンであれば、燃温に比例するので補完
をするか、振動比重計で簡単に計測可能だと思うが。

しかし、ここでHC比に影響する比重は15度の時の比重であり、
燃温で比重が変わってもHC比は変化しない。

>てっきりこれがオキシジェンバランス
>(酸素の釣合い)による計測法と思っておりましたが、
>これでは無いという事なんですね。

もう30年も前に、SAE PAPERで報告されている。酸素プラス3成分
の排ガスから計算する。これの特徴は排出ガスのモル数に全く無関係
に空燃比が求まることだ。

しかし、多くの社ではこのオキシジェンバランスの計算を使っていると
ばかり思っていたが・・。

>大昔、外でベンチを回していた時代は、そうでしたが、

もちろん室内でベンチを回しての話だ。マイクで音を聞いている。
COで1%とは違わない。

247 :インターネット初心者:02/06/17 23:56 ID:3Jmfg1T5
>>246
>料比重は同じガソリンであれば、燃温に比例するので補完
>をするか、振動比重計で簡単に計測可能だと思うが。
 燃料噴射で、燃圧が加わっているものですから、圧力の計測が必要になる
と思うのですが

>しかし、ここでHC比に影響する比重は15度の時の比重であり、
>燃温で比重が変わってもHC比は変化しない。

えっ!そうなんですか?圧力、温度は、H/Cに影響しないんですか?
宜しければ、詳しく教えてください。

>もう30年も前に、SAE PAPERで報告されている。酸素プラス3成分
>の排ガスから計算する。これの特徴は排出ガスのモル数に全く無関係
>に空燃比が求まることだ。

この換算は、昔から知っております。

>しかし、多くの社ではこのオキシジェンバランスの計算を使っていると
>ばかり思っていたが・・。

その後
オキシジェンバランスのCOのみで、簡易的に空燃比を予測する時代となり
三元触媒と、ジルコニア酸素センサーの出現で、モード運転上の過渡時の排ガス
が重視され、計測器の反応スピードの速さが問題となる時代となり
広域ジルコニア酸素センサーの登場で、CO、CO2、HC、O2の計測が
希薄になっいます。
 また、しばらく前の酸素濃度計測も隔膜ガルバニ電池式センサーが主体で
劣化が激しい事も、要因の一つかもしれません。
 知ってる人は、知ってるのですが
 知らない人は、知らないのが会社でして、計測速度の関係で、100万もする
NTKのジルコニアセンサーに対数アンプを付けた堀場の空燃比計と、
前に述べました800万もする司測研の過渡空燃比計マイクロスキャンが、
ほとんどのメーカーの空燃比設定に使われています。

>もちろん室内でベンチを回しての話だ。マイクで音を聞いている。

私の場合15年ほど前は、そうでしたが、今はPCの目覚しい発達のおかげで、
目の前に6つのCRTが並び100ch分の計測や換算データ-が表示され、
エンジンは過渡状態で加速してるため、音は一瞬で、感覚で適合する事は、
不可能な時代になってしまいました。


248 :名無しさん@1周年:02/06/18 20:12 ID:UrgJjrWk
>247

>感覚で適合する事は、
>不可能な時代になってしまいました。

インターネットで良く使われる燃調と云う言葉にも
違和感を感じるが、この適合と云う言葉もかなり特殊
な方言ではないか。某社の技術者が使う言葉では・・。
娑婆なんて方言も使いませんか。

>計測速度の関係で、100万もするNTKのジルコニア
>センサーに対数アンプを付けた堀場の空燃比計と、
>前に述べました800万もする司測研の過渡空燃比計
>マイクロスキャンが、ほとんどのメーカーの空燃比
>設定に使われています。

これは過渡のキャリブレーションの話だね。どうりで
話がかみ合わないと思った。

>えっ!そうなんですか?圧力、温度は、H/Cに影響しな
>いんですか?

そうでは無くてH/C比、つまり燃料の水素と炭素の原子数比
のことだ。中には、磁石あるいはセラミックで燃料組成が変
わるとかユリゲラーの様なことを云っている輩もいるが、組成
はそんなに簡単には変化しないと云う当たり前のお話です。

249 :インターネット初心者:02/06/18 21:26 ID:RBXqrwZi
モル数に関しては、炭化水素の燃焼ラジカル状態を定義する上で非常に重要
なので注意しておりますが、
 供給される炭化水素のモル数を把握するためには、比重変化を計測している
燃料重量流量を計測するのが、もっとも簡単であり、誤差の集合体である
排ガスよりも、空気重量流量を換算する方が、計測誤差が少なくなる事を理解して、
いただけたでしょうか?

 このモル数をベースに、イオン電流や、燃焼光による燃焼状態が把握できるのです。

>中には、磁石あるいはセラミックで燃料組成が変
>わるとかユリゲラーの様なことを云っている輩もいるが、組成
>はそんなに簡単には変化しないと云う当たり前のお話です。

ありましたなぁ。トヨタ中研のデータ-を出して、燃費が良くなるとか・・
どっから、エネルギーが供給されるのか?

あと
 今までの内燃機関の適合の80%は過渡で、定常で理論付けられても、
排ガスを含めて、世に出る事はありません。

 でも、ハイブリットになると、ちがいますが・・

250 :名無しさん@1周年:02/06/18 22:32 ID:Pv5PaV+a
>供給される炭化水素のモル数を把握するためには、比重変化を計測している
>燃料重量流量を計測するのが、もっとも簡単であり、誤差の集合体である
>排ガスよりも、空気重量流量を換算する ・・

体積流量計で計測したデータを比重換算すると云うことでしょうか。
重量流量を連続計測できる(ブリッジを組んだ通路の圧力計測データから重量流量
を算出する)フロートロンの流量計は使われないのですか。


251 :<<<必見>>>:02/06/18 23:44 ID:oIAmu5Id
 
 <<<防疫局からのお知らせ>>>

パスポート名「はるばる来た234で」様、あなたが接してるのは当板の害獣です。
一見大人しいのは、自分より素人という恰好のターゲットが現れたからです。
赤ずきんちゃんの狼は最初から牙を剥きましたか?宮崎ツトムはどうでしかた?
そう、「恐いですねぇ、はい皆さん、サヨナラサヨナラですねぇ」
いまその正体をお見せしましょう。この害獣は昨年末流れ着いて、住人のふりを
して、訪れる素人に自慢タラタラしたあげくウソの回答を持たせて返す常習犯です。

症状の特徴は多数のハンドルを書き散らかす。
:TAKEちゃん
:「TAKE」ちゃん
:Y(@^。^@)Y
:『 機械屋 』さん
:どっかの「おっさん」
:俺が「裁判官」だ。!!!
:はぐるまはかせ。
:××博士。  (×には色々な専門用語が入ってる)
:俺が「シッタカコテハン」だ。
:☆工学板、解放戦線☆
:凸凹君。
など多数。いずれのレスも無駄に長文なだけで技術的内容が皆無。

発症の初期症状の例。93〜105を参照。
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1009/10094/1009476981.html
他のスレでも目も当てられない連続書込でスレを破壊した例が
多数ある。

要するに当板に来たは良いが質問するスレをハズしたのだよ。
電子部品の専門家は別のスレ。もっとも今更あちらに質問あげても
煙たがられるだけかも知れんな。



252 :名無しさん@1周年:02/06/19 00:05 ID:FoJp/yg9
>>251 ウザいほど濃いね(藁

そうだな、他にも、自称「素人さん」という渡ってきたばかりの小鳥さんが、
雑誌や職場の機械便覧から丸写しの断片知識を並べ立ててキャピキャヒと
自慢してるけど。おそらく前世ではどこかの会社の設計部門の末席に
配属されたものの、暗闘で負けて、うだつが上がらなくて、欲求不満で、
ネットで見栄張って憂さ晴らしを経験したら、その快感に麻薬中毒と見た。
やがて増長→錯乱→乱闘のお定まりも近いと見たが。近々ここのカキコが
職場にバレて一層の閑職か営業に飛ばされる事が予想されないか?


253 :インターネット初心者:02/06/19 01:20 ID:g4uTgCn4
>>250
>体積流量計で計測したデータを比重換算すると云うことでしょうか。
はい、そうです。
私が今使用しているのは、ラミナフローメーターの上流の絶対圧、温度、
相対湿度により、空気重量を換算し、下流の圧力は、圧損を含めて、ファジイ
シングルトンPIDで制御して、計測しております。

>重量流量を連続計測できる(ブリッジを組んだ通路の圧力計測データから重量流量
>を算出する)フロートロンの流量計は使われないのですか。

10年ほど前に、加圧走行する物があったので、このような物を製作し、今も
使用しているのですが、もっと良い物があれば検討したいですので、教えて
頂けないでしょうか?>フロートロンの流量計

 重量流量換算が可能と言う事なので、超音波とか熱線式とかでしょうか?
 

 

254 :名無しさん@1周年:02/06/19 04:26 ID:hwdGG6Qq
>>フロートロンの流量計
> 重量流量換算が可能と言う事なので、超音波とか
>熱線式とかでしょうか?

そこに書いてある通り、管路をホイストンブリッジ状に
形成し、各管路の圧力を計測して流量を算出する燃費計
である。

米国製だと思う。その理論は説明書にあるのでそれを読まれたし。
高度な数学の知識がないと理解できない。


255 :そこの「251番」さん。今回は、凄い宣伝を、ありがとう。!!!:02/06/19 07:01 ID:Mxj6h+Pm

いや〜、TAKEちゃんも。本当に!、有名になったもんだなぁ〜〜〜〜。


256 :あ、ども。電器屋でおます:02/06/19 07:05 ID:1g1joaor
>ホイストンブリッジ

朝からupupuな一日



257 :☆星の輪キララ☆:02/06/19 07:08 ID:Mxj6h+Pm
>>251 「はるばる来た234で」様、あなたが接してるのは

まぁ私の予測では、「はるばる来た234で」こそ「 >>251 」だと、思うのだが 。。。

ぷぷぷぷぷ!!!

258 :☆星の輪キララ☆:02/06/19 07:16 ID:Mxj6h+Pm
>>251 いずれのレスも無駄に長文なだけで技術的内容が皆無。

と言いながら、論理的な反論が、できないところが、悲しい所なのよね。
まぁ今後も、『 自作自演の演技 』で、2ちゃんねるでの自己アピールを、
せいぜい、楽しんでくださいませませ。

259 :名無しさん@1周年:02/06/19 07:47 ID:C/kXNgnC
234は騙りの可能性もあながち否定できない。
>アルミと銅のどちらが良いのと子供のケンカ状態のスレ
は無い。
単に自分が知りたかっただけじゃないのかと小一時間

260 :名無しさん@1周年:02/06/19 07:59 ID:jnke6/Wy
TAKEちゃん一族をからかえば、これほど楽しい物は他に無い
氷、水、水蒸気、は皆〜んな水なんだよ。小学校4年生リカちゃん
分かったかい?


261 :⊂(@^。^@)つ ←(☆人民解放戦線☆さんとは、お友達:笑):02/06/19 09:24 ID:Mxj6h+Pm
>>259 アルミと銅のどちらが良いのと子供のケンカ状態のスレは無い。

まぁそのことは、初めからある程度は、「予測」していたこと。

しかし、それでも調べてみるのは、実は、その相手のためにだけ、
と言う事では無い。

単にそのテーマに付いて、《!自分自身も知りたかった!》
と言う理由も、おおいに、有るためだろうね。

その証拠?に、それが、知り過ぎているぐらいに知っている事柄でも、
自身の、現在興味のもてない内容には、回答をしない場合も多い事から、
それが分かる 。。。

>>260 番の、ショウモナイ人へ。
-------------------
1.2ちゃんねで「自己知識をひけらかす事」ほど、意味の無い事は無い。
2.2ちゃんねで「自作自演の作話をする事」ほど、意味の無い事は無い。
3.2ちゃんねで「誹謗中傷やオチョクル事」ほど、意味の無い事は無い。
-------------------
4.2ちゃんねで「蒸気も水とゴネマクル事」ほど、意味の無い事は無い。
5.2ちゃんねで「特定記事のみを信じる事」ほど、意味の無い事は無い。
6.2ちゃんねで「相手の肩書を気にする事」ほど、意味の無い事は無い。
-------------------
7.2ちゃんねで「実名は誰かを詮索する事」ほど、意味の無い事は無い。
-------------------

262 :名無しさん@1周年:02/06/19 09:46 ID:jnke6/Wy
>>261
長々と御苦労さん。
今回,得意のリンクは張らないのですね?
意味の無いリンクを張ってください 川重とか97式戦闘機は良かったよ
感動した。

263 :BAKAちゃん:02/06/19 13:03 ID:jnke6/Wy
>>255
TAKEちゃん有名になったと
喜んでいます。 有名になった原因を考えてみたら?

264 :BAKAちゃんはKABAちゃん。:02/06/19 14:49 ID:gcTDfNqn
...

265 :KABAちゃんは、BAKAちゃん?:02/06/19 14:50 ID:gcTDfNqn
..

266 :名無しさん@1周年:02/06/19 16:21 ID:jnke6/Wy
>>264,265
逆切れ三男坊の登場です。
   三男坊の特徴
レス無しの名前だけを繰り返す。


267 :↑ 貴方は、スレッドの破壊者と、認定されました。↑:02/06/19 20:30 ID:pvVtqmjO
....

268 :○△□×:02/06/20 07:09 ID:mwllxN0+
>>81 サブクール沸騰

エンジンの冷却液,クーラント
http://www.mech.nitech.ac.jp/~thermal3/car_related.html

シリンダ内壁温度を 150°C としますと,
冷却液側の金属壁の温度は 135°C くらいになり,
たいていは冷却液の沸点よりやや高めです.

一方,流れている冷却液の温度は 100°C 以下です.

冷却液側金属壁表面では冷却液が沸騰して泡が出ます(バブリング)が,
流れている冷却液のところにその泡が到達すると液に戻ります.

バブリングによって冷却液側金属壁表面がかき乱される
こういう状態はサブクール沸騰と呼ばれます.

サブクール沸騰での熱伝達は
強制対流熱伝達の数倍の熱移動能力があります.

バブリングによって冷却液側金属壁表面がかき乱されるためです.

教科書などにはあまり書いてありませんが,
エンジンの冷却はこのようなことになっているはずです.

269 : ↑ :02/06/20 07:35 ID:2x+wvKn/
こいうの一知半解と言ふ哉。

270 :○△□×:02/06/20 07:48 ID:mwllxN0+
>>245 私のエンジンは、ヘッドの燃焼室のみベリ銅を使っておりました。

へぇ〜〜。 なんか凄いなぁ〜。と、正直そう思ってしまいました。
最近のレーシングエンジンって、みんなそんな感じのものなんでしょうか。

「ベリ銅」 = 「ベリリュウム銅」の事、ですよね。

ところで、「シリンダー」は、なぜこの材料で作らないのでしょうかね。
まあ少しばかり、重たくは、なってしまいそうですけれどね 。。。

「強度」は何とか、アルミと同程度には、作れそうですね。
そう言えば、ガスケットなどにも、「銅製」のものは有ったな。

>>245 黒 黒体に塗れば、限りなく放射率1ですが・・・

『反射』と『放射』は、兄弟みたいな関係だから、
「色」に依存するですよね。

アルミでも銅でも、「黒染め処理」は可簡単に出来るので、
もし『放射率』を上げたいのなら、それは可能だと言う事なのでしょうね。

問題としては、気体などの流体を使った、『熱伝達』による「放熱量」と、
直接的な、『放射』による「放熱量」の、その割合が、
どの程度になっているのか、と言う事でしょうか。

仮に、『放射』による「放熱量」の割合が、相対的に低いものだとすれば、
余り『放射』の事を考えて見ても、意味がない、と言うことになるのかな。

271 :○△□×:02/06/20 08:06 ID:mwllxN0+
>>269 こいうの一知半解

「Goo 大辞林第二版より」
  いっちはんかい 【一知半解】
  生かじりで十分に理解できていないこと。「―の知識」

と言う事で、
ぜひこの際、269番さんには、詳しい解説をお願いしたいものですね。
期待しておりますので。。。

272 :○△□×:02/06/20 08:39 ID:mwllxN0+
>>269 こいうの一知半解と言ふ哉。

>>268 ttp://www.mech.nitech.ac.jp/~thermal3/car_related.html
上の記事を書いておられたのは、この下↓の方ですね。

「太田 安彦 Yasuhiko Ohta」
http://www.mech.nitech.ac.jp/~ohta/

この方の解説を、「一知半解」と言い切った(269番さん)て、
恐らく相当に、凄い博学の方なのでしょうね 。。。(楽しみ!)

273 :175:02/06/20 12:45 ID:Bw375Bol
>270〜272読解力に欠けると言うか性格が褶曲してるな。
文字は読めるけどその後の判断に大きな問題を抱えている。
百知零解と言うことか。

274 :↑ 175ってなに。もっと、内容のあることを、書いてくれ。↑:02/06/20 13:04 ID:wL7qFfRH
...

275 :175:02/06/20 17:08 ID:Bw375Bol
>>241
>熱の伝わり方には
>放射、対流、熱伝導、熱伝達の4種類が有る(熱伝達だって、大バカ)
熱伝達とは熱が伝わる事と同じ意味なのにね。伝導と伝達に熱を付けるのがこれ又楽しい。
放射だって?アホか
百知零解を訂正→霊地霊界 
TAKE一族から得る物全く無し これじゃ皆からそっぽを向かれても仕方ないな。



276 :175:02/06/20 17:21 ID:Bw375Bol
TAKEちゃん一族は全員、熱病にかかっております。
哀れと思って許してあげましょう。

277 :↑ 何を言っとるのか、意味不明だ。もっと論理的に、書いてくれ。↑:02/06/20 18:01 ID:Remhdg5U
....

278 :TAKEちゃん:02/06/20 19:00 ID:Remhdg5U
------------------------------------------------------------
>>275 熱伝達とは熱が伝わる事と同じ意味なのにね。

以前下の記事 >>241で、わざわざ間違いやすいところを書いておい
たのに、また性懲りも無く、間違ってる人間が1人いたな。

>>241 の記事より、引用。
-----------------
また、下の記事にも有りますうように、「熱伝工学」の専門書でも、
用語の統一がされてないような状態で、議論をする上で、混乱する
ことも多いのだそうです。

2000/09/21 「伝熱工学的」なウンチク。
http://groups.google.com/groups?q=%93%60%94M%8DH%8Aw%8E%91%97%BF&hl=ja&lr=&selm=8qc7iq%24s36%241%40ginger.media.kyoto-u.ac.jp&rnum=1
  一応大学で,伝熱工学研究室に所属しています.(略)
  熱伝達と言えば,固体と流体というのが基本だと思います.

2000/09/22 正しい「伝熱工学用語」(ウンチク)
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C39CA4778%2EB2D71FDE%40mx2%2Ewt%2Etiki%2Ene%2Ejp%3E
  平凡社 『マイペディア』1995「CDROM」より。(略)
  熱伝達 流体が固体壁と接していて,その間に温度差がある
  とき起こる熱の移動。(略)

  そして、『マイペディア』の解釈が正しかったのだとすると、
  Goo「オンライン大辞林」
熱伝達 熱が移動する現象。伝導・放射・対流がある。

  理化学事典 (5版 CD版)
熱伝達(略) 熱の移動現象を総称して熱伝達という.

  これらの「Goo」と「理化学事典」の記述は、間違った説明
  と言うことになるわけです。
-----------------
ここからは、以前、(間違って解釈していた人)の、「証言」です。
-----------------
2000/09/21 「伝熱工学的」なウンチク。
http://queen.heart.ne.jp/cgi-bin/browse?msgid=%3C39CA185A%2E5893C6DD%40kcat%2Ezaq%2Ene%2Ejp%3E
  今日早朝、文書をポストしてから、気になったので、
  私も何年かぶりに、職場にて日本機械学会発行の
  「伝熱工学資料 改訂第4版」(昭和61年10月20日発行)を
  確認しました。(略)

  熱伝達の定義に関しては、他の方の指摘にもあるように、
  完全に覚え違いをしていました。

  熱伝達というのは、固体(液体)の表面と流体との間の
  伝熱現象を説明する用語でした。(略)

  顔から火が出てしまいました。あー、ほんとに恥ずかしい。
-----------------

この当時に私は、「正しい解釈と、間違った解釈」がある、と断言
していますが、これほど多くの、考え方の違いがあると言うことは、
単なる間違い、と言うような事では無いように思えます。

昔から、《 学派の違い? 》のようなものが存在して、それで、
未だに用語の統一さえも、出来てないのだろうと、最近では、そう
想像するようになりました。

# まぁ例の(シッタカタッタァ君)が間違えても、無理はないな。

279 :175:02/06/20 19:17 ID:Bw375Bol
フ―ん
少しは反省したね。

280 :名無しさん@1周年:02/06/20 19:30 ID:Bw375Bol
>178は誰に対して書いてるんでしょう?それも長々と
皆さん、TAKE一族全く相手にしていませんので
たぶん自分に対してでしょうね。(自慰行為です。)

281 :インターネット初心者:02/06/20 19:52 ID:qji6pnHc
ふぅ・・
なんで、こうなんだろう
皆さん、神様じゃ無いんだから、
知ってる事もあるし、知らない事もあるじゃないですか?

私の知るかぎり、優れた技術者の人は、知らない事は平気で知らないと言うんですよ。
ごく僅かなんですけどね。
 回りから見ても、凄い仕事してるんですけど、自分は、馬鹿ですからって、色々聞いて行く
んです。
 どんなに歳をとっても、学ぶ事が楽しいみたいなんですね。



282 :名無しさん@1周年:02/06/20 20:09 ID:Bw375Bol
>>281
>優れた技術者の人は、知らない事は平気で知らないと言うんですよ。
そうです、それが良識ある人間です
>>278は熱の伝わり方は、放射、伝導、対流そして伝達が有るそうです。
4種類もあるそうです。>>241をご覧ください
そしてその言い訳>>278です 。

283 :TAKEちゃん:02/06/20 20:56 ID:Remhdg5U
>>275 (熱伝達だって、大バカ)熱伝達とは熱が伝わる事と同じ意味

↑ 自分の間違いを、「ゴネまくって」絶対に認めない人間がいる事は、
過去にもニュースグループなどで、嫌と言うほど体験したことでは有る。

「ゴネまくった」その結果は、誰もアホらしくなって来なくなったので、
結局、そのニュースグループは、『 廃墟 』になってしまった。!

面白いのは、その「ゴネまくった人間」とは、そのニュースグループを、
作った「張本人」だった事だろうか。(笑)

こんな結末こそを正に《 自業自得 》と言うのだと、その時は思った。!
ちなみにそのグループの名は、( fj.rec.military )。

「ゴネまくった」その内容とは、『 電動の装輪戦車など、作れない!』
と言う主張であったと、今も記憶している。

しかし 。。。今月号の「PANTHER誌」には、アメリカ軍が終に、
その『 シリーズ型ハイブリッド、電動8輪装輪装甲車両 』の試作に、
着手した記事が、出ていたな 。。。。

# どこにでも、「頓珍漢」なことを、平気でいう人間は、いるようだ。

284 :名無しさん@1周年:02/06/20 21:02 ID:Bw375Bol
>>281
これで良くわかったでしょ。

285 :↑ 284は2500度でも水だと、ゴネてた人間。(ご注意!):02/06/20 21:10 ID:Remhdg5U
....

286 :名無しさん@1周年:02/06/20 21:11 ID:xUdda78z
268=272さんがお書きになった太田安彦は、エンジン関係の
学問分野では結構有名みたいです。特にディーゼルを得意と
してるようで。日産ディーゼルと深くつながりがあるという
話もあります。まぁ269さんは再び出てくることはない
でしょう。269さんのがよっぽど「一知半解」なんだから。

ちなみに太田安彦は人間的にはかなりのkittyちゃんですw

287 :名無しさん@1周年:02/06/20 21:20 ID:Bw375Bol
>>285
かなりのkittyちゃんを持ち上げた○△□×はTAKEちゃんでしょうか?

288 :286さん。この度は、ご賛同、まことに有難うございました。:02/06/20 21:22 ID:Remhdg5U
.....

289 :名無しさん@1周年:02/06/20 21:32 ID:Bw375Bol
>>288
けなされてるのに喜んでるよ(ハズカシー
勘違いも甚だしいとはこの事だ。

290 :大田安彦の主治医です:02/06/20 23:51 ID:2oq62RmE
このたびは患者の秘密(キティ)を暴露してくれてどうもありがとう。患者は仕返ししてやると
息巻いているので覚悟しておく事を勧めておく。
しかし「類は友を呼ぶ」とはよく言ったものだ。のうTAKEウォッチャー諸君。

見たところ私の商売になりそうなヤシがごろごろ居るな。日本の機械工業界も末世だと
聞いてたがこれほどとはな。
よーし。しっかり稼いで病棟増築じゃー。
新病棟の一号室は「竹の間」でいいかな?>

291 :↑ な〜んかぜんぜん、面白くも何とも無いね。:02/06/21 00:31 ID:H9VO7WKk
......

292 :age:02/06/24 18:52 ID:VwJbQCNW
...........

293 :50:02/06/24 19:28 ID:gL3cmJNq
>>292
熱伝達による熱伝達、○△□×凸凹、ATEKちゃん
これを3秒以内に読みなさい。出来たら10万円ゲット。

294 :⊂(@^。^@)つ:02/06/24 19:38 ID:VwJbQCNW
>>293 熱伝達による熱伝達、

スターリングエンジンはどうよ?
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/367
367 :Maneuver :02/06/24 14:12 ID:3G8MiLaz

> 作動流体の相変化をスターリング・サイクルに採り入れ、
> 壁面の熱伝達率を1桁上げるようなBreak throuhgを期待

では、問題です。
上で( Maneuverさん )が言ってる、『 壁面の熱伝達率 』とは、
一体、何のことでしょう。?

295 :50:02/06/24 20:31 ID:gL3cmJNq
>>294
『壁面の熱伝達率』の回答
肛門出口から出たウンコ、100gの内50gがズボンに吸収され
残り50%が肛門出口で留まると熱伝達率は50%

TAKEちゃんの場合は全てズボンに吸収されるので熱伝達率は100%となる。
先生、これで合ってますか?

296 :↑ な〜んかぜんぜん、面白くも何とも無いね。 :02/06/24 20:40 ID:VwJbQCNW

まともに理解してない事が、これで他の方にも、良く分かったと思う。

297 :50:02/06/24 20:48 ID:gL3cmJNq
>>296
TAKEちゃんのパンツは吸収力のよい紙オムツです
でも今日はなんか気分がいいのでビニールのパンツを履いています
どちらがウンコ伝達率がいいでしょう?

298 :Maneuver:02/06/25 01:44 ID:ndjyuUKZ
を・・出題に使われてた。正確には、
壁面(近傍)の熱伝達率・・Heat transfer coef. near the wall でしたか。
漏れは w/K/m^2が慣れてるが、ジーさんどもは kcal/hr/℃/m^2 が好きらしい。
ウンコもエネルギ流束・・ま、たしかにそりゃそうだが。


299 :名無しさん@1周年:02/06/25 03:51 ID:HMgyskGS
Kcalは皮下脂肪の単位ちゃうんか

300 :269:02/06/25 04:30 ID:+4i9TW6i
ぉぃぉぃ…あんなfizzy状態を続ければ腐蝕が著しい事は常識だぞぃ>286
キティジーサンも、昔どこぞで覚えた話をあんなふうにplaybackしちゃいかん哉。


301 :名無しさん@1周年:02/06/25 17:55 ID:K7UHHeOV
>>200
水蒸気だけじゃなく未燃ガスも出ていると思われ

302 :50:02/06/25 21:08 ID:xRKwM+ri
>>301
未燃ガスの表面に水の粒子がくっ付き排ガスが白く見えるのですね。
タバコから直接出る煙と一旦肺に入って出る煙の色が異なるのと同じ
現象ですね。

303 :お約束の突っ込み:02/06/25 23:49 ID:TwUtOFPo
>>200
白い水蒸気?
白くなった時点でもう蒸気じゃねえっつーの
ヤカンの湯気に頭突っ込んで逝ってくれ

304 :神戸市灘区 山○組本部 :02/06/26 08:22 ID:FpfdPenw

↑ おもろい。堅気同士の、抗争劇と言うべきか。。。。

305 :301:02/06/29 00:59 ID:IbdocOFX
50、違うぞ。
エンジンが暖まっていないからだぞ。
燃料が未燃また部分酸化の状態の状態で排出されるからだぞ。

折角君に一票いれたのに・・・・グスン

306 :初心者:02/06/29 22:13 ID:QftCeK7y
すごく基本的なこととは思うのですが教えてください。
普通、エンジンは低速と高速ではトルクが落ちていますがこれはなぜですか?

307 :名無しさん@1周年:02/06/30 06:32 ID:xwl6jjV8
いやこれは簡単なことじゃないよ。少なくとも俺には説明無理だ。スマソ

308 :◎○◎:02/06/30 06:39 ID:SsxsCoXS
>>307
いや、こんな簡単なことは無いですよ。

その程度の事が分からなければ、
高性能なエンジンを作る事など、
到底、不可能ですから。

309 :名無しさん@1周年:02/06/30 06:41 ID:xwl6jjV8
じゃ教えてくれ、タノム
ホムペの引用無しでタノム

310 :◎○◎:02/06/30 07:39 ID:SsxsCoXS
>>309
専門家がいる筈だ。その人にでも聞け。

311 :名無しさん@1周年:02/06/30 10:02 ID:GYn38b+d
まず、トルクを考えてみましょう。

各回転別に、横軸を一回転当たり空気量、縦軸を
トルクで整理すると、殆ど同じ傾きの直線グラフ
の集合になる。

つまり、トルクは一回転当たり空気量で一義的に
決定される。(実際は微妙に傾きは違うがここでは割愛)

圧縮比を高くすれば、傾きが大きく、ロスを減らせば
グラフが上に移動する。

では次に、一回転当たり空気量を考えてみましょう。

吸気バルブの閉じ終わりは「エンジンデータブック」
等で調べれば分かるが、殆どのエンジンはピストン
下死点後50度付近である。

つまり、入った空気を押し戻すタイミングでバルブ
を閉じているのだ。

それでは一見、シリンダ容積以上の空気が入らない
理屈に見えるが実際には市販の高性能エンジンでも
シリンダ容積以上の空気が入っている。

そこで考えなければならないのが、圧力波形と云う
ことになる。つまりピストン上昇時にも、それに打ち勝つ
圧力がバルブ上流、つまり吸気ポートにあれば空気
は逃げない理屈だ。

つまり、一回転当たり空気量はこの吸気管の圧力波形と密接
な関係にある。

それでは、この圧力波形は何で決まるかを考えてみましょう。

管楽器を考えて下さい。長い管長の時は低い音が出ます。
高温は短い管長ででます。

実は、エンジンの吸気圧力波形も全く同じ理屈で考えれば
良いのです。長い吸気管は低音を出します(共鳴)から
低回転で、この圧力波形が一回転当たり空気量を最大に
するタイミングで発生するのです。

これ以外の回転では、高くても低くても一回転当たり空気量
は減ってしまうのです。

可変吸気管とか、可変バルブタイミングはこうした、タイミング
をより広い回転域で同調させる機構な訳だ。

312 :インターネット初心者:02/06/30 22:38 ID:TO1tEDR3
311さんのに補足です

エンジントルクカーブは、排気管の脈動を逆にした形に似ています。
燃費とか排ガスを向上させる機関は、比較的馬力の低く、オーバーラップを少なめにしているため
吸気管脈動が支配的になります。

 高出力エンジンの場合のトルクカーブは、排気管脈動を逆さにしたトルクカーブ
に近く、トルクピーク周辺は、排気の負圧波による充填効率の向上効果が高く、
吸気の正圧波の影響は少なくされています。
これは、吸気の脈動振幅を最大としてしまうと、大きな谷が発生してしまうためです。

そして、オーバーレボ周辺の決定条件は、
・吸気の臨界によるチョーク
・燃焼速度よりピストンが早く動くために燃焼時の理論圧縮比が低下するための
 熱効率が低下。
・ロス馬力
などによって決定されます。

したがいまして、吸気が正圧となり、排気が負圧、火炎伝播時の機関圧縮比が高く、
吸気がチョークされてなく、機関ロスが少ない状態に最大トルクは発生し、

それよりも低い回転は、上記脈動による向上効果が低くなり、低いトルクとなって
しまうのです。

313 :名無し:02/07/01 17:50 ID:UkfW7uFu
エンジソ

314 :名無しさん@1周年:02/07/16 21:49 ID:plAX8cbe
agele~~~~~~~~~~

315 :どひ〜ぜるちゃん:02/08/24 21:57 ID:vDFf8FXe
ディーゼル発電機って中速(750rpm)とか高速(1500rpm)
とかあるじゃない?

値段しらべたら中速はものすごく高い!!

中速の方が耐久性が高くて長持ちするってのは分かるけど
カタログ燃費はそれほど変わらない!!

高速ってちゃんとメンテナンスしててもどんどん回すと
燃費はでひょっとしてかなり増えちゃうんだろうか?

高速と中速の運転時間と燃費のおおざっぱな関係
知ってる人がいたら教えて!

316 :素朴な疑問:02/08/25 00:32 ID:hVteIzbv
ド素人の素朴な疑問ですが、燃料電池が普及すると一部を除き
自動車のエンジンはなくなってしまうのでしょうか?

そうするとエンジンとしてのこるのは、飛行機、ロケットと言ったところですか?

317 :〜 軍 需 産 業 〜:02/08/25 14:40 ID:NWt/QrqD
>>316 自動車のエンジンはなくなってしまうのでしょうか?

【一般的な乗用車】に限って言えば、徐々に「燃料電池自動車」に移行していく事は、
現時点でも、相当に確率の高い事と言えるのだろうか。

何年頃に、どう変わるのか?と言う予測は、専門家間でも諸説ありハッキリとわからない。
大型トラックなどについては、パワーが必要と言うこともあり、
結局は「ハイブリッドエンジン」などに、落ち着くのかも知れない。
しかし燃料などの転換や各種の技術により、排気公害は大幅に低減することが期待できる。

現時点での「2002年8月時点」で言えることは、下の記事にもあるように、
トヨタとホンダは、「☆本年中に燃料電池自動車を発売する☆」と、既に表明しおり、
ニッサンも、「来年中の発売予定」と言っている事だろうか。

----------------
「ガソリン・排気ガス関連NEWS(2002/07)」
http://www.arealink.org/air/mnews0207.html
http://www.arealink.org/air/rp_info.html
----------------
07月30日
  ◆日産・ゴーン社長、燃料電池車の来年度中の発売を表明。
   計画より2年前倒し
07月10日
  ◆ホンダ、2003年に予定していた燃料電池車の販売を年内に
   前倒す方針を発表
07月01日
  ◆トヨタ、水素搭載型の燃料電池車を年内にも投入へ、
   計画を1年ほど前倒しに
----------------

これらのことからすると、「燃料電池車」かには関わらず、最初の予定より、
環境に優しい自動車の開発を、各社数年前倒しの計画に変更していることがわかる。
なぜか思っていたより急ピッチで【 新型原動機に転換する気配 】になってきたようだ。

>>316 エンジンとしてのこるのは、飛行機、ロケットと言ったところ

航空機のエンジンも「燃料電池方式の試作や実験」は、既に始まっているとは聞いている。
しかし何れにしても、数年で一気に変わってしまうことは無い数十年単位の転換ではある。

そのことを、急激だと感じるのか、遅すぎると感じるのかは、その人の人生観によっても、
変わる事柄なのだろうが、その関係の仕事をされている方にとっては、身近なところにも、
その影響は多々あるのだろうね。。。

318 :名無しさん@1周年:02/08/25 21:02 ID:VXnTwqbw
>316 >317
>そうするとエンジンとしてのこるのは、飛行機、ロケットと言ったところですか?

舶用を忘れてませんか?

319 :名無しさん@1周年:02/08/26 05:32 ID:tcrAlUXB
船でもエンジンで発電機を回してその電力でモーターを駆動する方式のも
あるから燃料電池もありうるかも。スクリューの取り付け位置の自由度が上がるらしい。

320 :名無しさん@1周年:02/08/26 09:29 ID:RuSH9/bb
>319 でも、充電はD.ENG.かガスタービンを使ってます。


321 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

322 :名無しさん@1周年:02/08/26 09:48 ID:jl1w4wf3
てめぇらみたいなガキはどせヒマだろ?だったらこっちゃ来い (

夢を見ている人たち
夢を見れない人たち
夢破れた人たち
夢を叶えた人たち
夢を追いかけてる人たち
夢を諦めた人たち
そして
全ての馬鹿たちに送ります

『一炊の夢』

http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Screen/9038/


323 :名無しさん@1周年:02/08/26 18:58 ID:zffpuGNx
>>320
その発電手段が燃料電池に変わるのでは?

324 :名無しさん@1周年:02/08/31 15:43 ID:cwkwTlHH
燃料電池って、自動車メーカー以外、どこの企業で製造しているのだろう。

325 :名無しさん@1周年:02/08/31 16:07 ID:kiXjGxS9
バラード

326 :名無しさん@1周年:02/09/26 07:09 ID:RgzawSh8
エンジンの回転方向を決める要因はセルモーターが
リングギアを回した時に決まっちゃうものなのですか?
極端に言えば、セルが逆回転したらエンジンはなんの問題もなく逆に回っているのですか?
正規の回転方向に回るようにエンジン内部で工夫はしてないのでしょうか。
教えてください

327 :名無しさん@1周年:02/09/26 08:02 ID:FII0tsoA
4ストガソリンエンジンの場合セルを逆回転してもエンジンは始動しません。
なぜならマフラー側から空気を吸うので燃料の供給が出来ないからです。

しかしピストンバルブ2ストとディーゼルは逆回転は可能です。

328 :辛口人生相談(一回100円):02/09/26 10:10 ID:4tRET/yQ
>>324 燃料電池って、自動車メーカー以外、どこの企業で製造

燃料電池 開発 製造 販売 開始
http://www.google.com/search?q=%94R%97%BF%93d%92r%81%40%8AJ%94%AD%81%40%90%BB%91%A2%81%40%94%CC%94%84%81%40%8AJ%8En&ie=Shift_JIS&hl=ja&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

329 :326:02/09/26 22:58 ID:RgzawSh8
>>327
エンジンの回転方向を決めるものって起動時の回転方向だけなの?
一定方向へ回るためにピストンとかその他の稼動部には工夫はないの?
その辺を知りたい。

330 :名無しさん@1周年:02/09/27 00:21 ID:DdpvUJo5
舶用2stディーゼルはエンジンを逆転させて後退するんじゃなかったかな。

331 :名無しさん@1周年:02/09/27 01:48 ID:YPmKCOKR
モータースポーツを見ていてぼんやり疑問に思ってたんですが。

今時、というよりずいぶん昔からF1用のエンジンって、常に改良され続けて
いるようですね。
キャブレターがインジェクションに変わったりするような変化も、そうそうあ
りませんよね。
いったいどんなトコロを改良し続けて、競争相手を凌ぐようなエンジンを作って
いるの? 素人が知っているような仕組みは、なんだか車の歴史の初手から存在
してて、画期的な事なんかあんまりなさそうな気がしちゃうんですけど。

素材とかなんですか?

332 :名無しさん@1周年:02/09/27 01:56 ID:8Lzvr8RH
>>329
うろ覚えだが・・、
>一定方向へ回るために
というか、シリンダ中心線と
クランク中心線が若干ずれて
(押し下げ側へ)
って聞いた事があるきがする.
爆発時のピストンの壁面方向の
力を減らすため・・ダタカナ?

333 :327:02/09/27 07:30 ID:Fk3JJCnp
>>329
燃焼圧力でピストンが降下する時シリンダー壁にピストンが押し付けられます
それを和らげる目的でピストンピン位置が押し付けられる方向と反対側に少し
オフセットされています。
もし逆回転した場合はそれが逆効果になり悪影響を及ぼします。
摩擦の増大等

334 :ター坊:02/09/27 07:41 ID:agnDVtIF
>>330 舶用2stディーゼルはエンジンを逆転させて
「焼玉エンジン」とか言うやつかなぁ。これが2ストだったら可能でしょうね。

「模型のエンジン」は、確かに逆回転するけど。
手で起動する場合には、それが原因で指を痛める場合もあるとか。

335 :ター坊:02/09/27 07:45 ID:agnDVtIF
>>331 F1用のエンジンって、常に改良され続けて
いや、極端に言えば。「レースごとに改良されている」とも言えるかな。

>>331 どんなトコロを改良し続けて、競争相手を凌ぐようなエンジンを
F1規則に違反しない範囲で、『あらゆる可能性を考えている。』と言うのが、
その答えになるでしょうね。

名前は忘れてしまいました、以前「ホンダのF1監督」が、そのような記事を、
新聞に書かれてたのを、読んだ記憶は有りますよ。

>>331 素材とかなんですか?
もちろん。素材も、機構も、動作タイミングも、ガソリンも、オイルも、空力も、
調整方法も、モニター用コンピューターも、運営面も、あらゆる事なのでしょう。

F1に参戦するためには、年間「数百億円」も掛かるのだとか。。

336 :ター坊:02/09/27 07:57 ID:agnDVtIF
>>331 画期的な事なんかあんまりなさそうな気がしちゃうんですけど。
そう。もしそう思ったのだとしたら、それが現在の「F1の最大の問題点」だと思うな。

なぜあまり変わり映えがしないのかと言うと、「F1のレギュレーション = 規則」で、
がんじがらめにされていて、自由な発想で「エンジンや車体が作れない」からだと思う。

個人的には「燃料食いの問題」も含めて、即刻こんなスポーツは止めたほうが良いとは、
思っているのだけれどね。

337 :わ〜ぃ ⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:02/10/21 06:59 ID:FrpmmM6y
「バンケル型ロータリーエンジン」の、詳しく描かれたアニメが、
見つかりましたので、紹介します。「△ボタン」を押すと動きます。

「Motorenanimationen」
http://michael.abendschoen.bei.t-online.de/Wankelmotor.html
http://michael.abendschoen.bei.t-online.de/hauptmenue.html

これ↓も、ロータリーエンジンの一種のようですね。
「Quadrorhomb」
http://michael.abendschoen.bei.t-online.de/quadror.html

338 :名無しさん@1周年:02/10/21 14:31 ID:vmXv25Ar
2stの逆転
メッサーシュミットは,エンジンの逆転で後退します。
Suzukiは,2st4輪でエンジン逆転のトラブルを起しました。

339 :(・ x ・) ヤッテミソ:02/10/21 19:03 ID:fAWoX2Ki
>>338 メッサーシュミットは,エンジンの逆転で後退します。

ほんと、、、、、、、、か。。。。。 
ところで、どう言う方法で「逆回転で始動」するのかなぁ。

「メッサーシュミット FMR」
http://images.google.com/images?q=%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%88%E3%80%80%EF%BC%A6%EF%BC%AD%EF%BC%B2&svnum=10&hl=ja&lr=&ie=UTF-8&inlang=ja&filter=0

340 :ちょっと飛び込みすまん!:02/10/21 21:58 ID:KuvCX20J
えーと、エンジンの発生するロスってフリクションロスとポンピングロスと
あと、なんでしたっけ

341 :TAKEちゃん:02/10/22 11:08 ID:4JpVpMkV
>>340
《 放熱のロス 》かなぁ。それを一般には、「熱効率」と呼ぶのYoね。

342 :名無しさん@1周年:02/10/22 12:36 ID:TKKBPxiS
そう。
ヒートロスが一番でかい

343 :武内氏肖像画:02/10/22 15:06 ID:I+/nYeZO


   , . `'""`'""`'""`'""`'""
   ミ                ミ
   ミ  ヘヘヘヘヘヘノノヘヘヘノヘ  ミ
   ミ ミ          ノ  彡ミ
  「6 ゛              ″6フ 思 い メ こ ま
  \| ⊂・⊃ l l  ⊂・⊃  |/   わ る メ ん さ
    |      (・ ・)      |     な と ク な か
    |     _ヘヘ _      |    か .は ラ 所
    |      ヽ ̄-'     ノ     っ   ゲ に
    \           ノ      た   が
        ̄| ̄  ̄ ̄| ̄
  ────┤    ├──── 、
|        ー     ー       |
|                    / ヘ
\    \    |       |/     ヨ
  \    \   |     /      ヨ
   \    \ 人   /    / | ̄
     \            /  |



344 :名無しさん@1周年:02/10/22 17:42 ID:U/IlT/tQ
教えて下さい。
これ→⊂・⊃は何でしょうか?
ついでにこれ→(・・)はなんでしょう?

345 :TAKEちゃん:02/10/22 18:33 ID:Nwe+WSy8
>>342 ヒートロスが一番でかい
大抵の熱機器類で、「廃熱の損失」が、一番多くなる傾向があるようです。

「内燃機関の性能試験」(3)熱勘定
http://www.fks.ed.jp/DB/30.kiyou/kiyou_058/image/00030_01.jpg
http://www.fks.ed.jp/DB/30.kiyou/kiyou_058/html/00030.html

346 :熱伝達&?:02/10/22 19:13 ID:U/IlT/tQ
ヒートロスを低減する方法としては燃焼室に水を噴射する水噴射が最適です。(TAKEちゃん曰く)


347 :名無しさん@1周年:02/10/22 19:28 ID:3tw0lRw3
http://www.toyota.co.jp/News/2002/Jul/nt02_7002.html
これからはといっても10年後だけど
エンジンの需要は減りそうな予感
モーターが主流になる?

http://www.iae.or.jp/energyinfo/energydata/data4003.html

348 :TAKEちゃん:02/10/22 19:31 ID:Nwe+WSy8
そう言えば、このスレッド↓忘れてたなぁ。なかなか面白いスレッドだった。
まだ終わってはいないか?。。。

「エンジンの水噴射」
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

349 :↑ ほんまやね。:02/10/22 19:39 ID:Nwe+WSy8
>>347 モーターが主流になる?
もちろん 。。。

まぁ先のことは、「神様」しか、本当のことは分からないけどね。
《 燃料電池のスレッド 》でも、立てて見ませんか。?

350 :↑ ほんまやね。:02/10/22 19:47 ID:Nwe+WSy8
>>347 モーターが主流になる?

もちろん 。。。
ところで、>>34 番の記事も、読んどいてちょうらいね。

>>>> 「燃料電池」は、「2010年」ごろから、
>>>>  徐々に低価格になり、普及し始めたのだそうです。。。

351 :熱伝達と爆発行程:02/10/22 20:07 ID:U/IlT/tQ
>>34番の記事を読んだけど(アフォくさ バカ丸出し)
燃焼室に水を噴射するとエンジン壊れます。
水は気体と同じく圧縮できるんだって(TAKEちゃん曰く)

352 :↑ ほんまやね。 :02/10/22 20:24 ID:Nwe+WSy8
『 工学板・ニュース速報 』

>>351 ← 新しいタイプの、「宗教家」が、出現したようです。!
------------------------------------------------------------------
 その宗派の名称は、《 水噴射とは、「水のまま噴射」だよ、真理教 》
------------------------------------------------------------------
だぁってぇ〜 !!!。

353 :名無しさん@1周年:02/10/22 20:57 ID:lk7AlWTQ
http://www.honda.co.jp/news/2002/4020725-fcx.html
本田の燃料電池車も紹介

354 :名無しさん@1周年:02/10/22 21:08 ID:lk7AlWTQ
http://www.asahi.com/business/update/1022/016.html
http://www.yomiuri.co.jp/02/20021022ib22.htm

本田のがニュースで取り上げられています

355 :名無しさん@1周年:02/10/22 21:09 ID:dXXQXlFD
既出かもしれませんが教えてください。
僕は中3なんですが、去年水素について勉強した時、水を酸素と水素に電気分解して、
それを化合させて動力を得るというのは不可能なのでしょうか?
そして化合で発生した水をさらに電気分解し化合させれば補給が必要なくなると思うのですが。
やはり爆発力の不足など問題があるのでしょうか?

356 :名無しさん@1周年:02/10/22 21:12 ID:dXXQXlFD
訂正
×去年水素について勉強した時
○去年水素について勉強した時思ったんですが

357 :名無しさん@1周年:02/10/22 22:30 ID:ysGTHM3A
効率の問題でしょ。
エンジンが回転しつづけることができるだけの電気分解を可能にするためにはどれだけの大きさのタンクが必要になるのか。

358 :名無しさん@1周年:02/10/22 22:36 ID:CDfRbdqU
俺の脳内宇宙で考えたんだけど発電機とモータ直結して発電機とモータを接続すれば
一度モータを廻すと
モータ回る→発電機回る→電気怒る→モータ回る(以下エンドレス
にならない?
んでその発電機を効率の良いものにしてモータを廻してあまった電気を売れば儲かる?
大量に設置すれば発電所代わりに。


359 :名無しさん@1周年:02/10/22 23:00 ID:vexfJ3QQ
>>358
脳内宇宙の脳内麻薬でラリッてやんの。

360 :☆☆ 風の中の昴 ☆☆:02/10/22 23:54 ID:Sc+nDdq5
>>355 水を酸素と水素に電気分解
「ホンダ技研」が、太陽光発電のテストプラントを作って、実験中だそうです。
海上に巨大イカダを組み、太陽電池で水の電気分解をする案は昔からあります。

>>  それを化合させて動力を得るというのは
「酸素と水素」を燃料にしたエンジンは、液体ロケットエンジンが代表的です。
水素自動車エンジンは、「BMW」が作り、長距離デモ走行に成功しています。

>>  化合で発生した水をさらに電気分解し化合させれば
「電気分解」をして、「水素と酸素」を作るには、電気エネルギーが必要です。
電気エネルギーを作るには、「電池」か「燃料電池と水素」が必要になります。
ですので、そう言う考え方は意味が無いわけです。

>>  補給が必要なくなると思うのですが。
「水素エンジン」や「燃料電池」の使用なら、「水素」を積むだけで済みます。
「水素」を燃やして作られる「熱や電気」が、エネルギーとして利用されます。

作り出せたエネルギーが「電気」ならば、「モーター」を回せば良いわけです。
作り出せたエネルギーが「燃焼」ならば、「エンジン」を動かせば良いのです。

>>  やはり爆発力の不足など問題があるのでしょうか?
自動車の場合、「水素」は燃料であって、車上で別途作り出す意味は無いです。
「水素」は、都市ガスから作る方法、水を電気分解する方法、水と光と光触媒
から作る方法、ガソリンなどを改質する方法など、さまざまな方法が有ります。

361 :名無しさん@1周年:02/10/22 23:58 ID:zqUuI7uC
未来蛮なみのレベルに落ちたと思ったら向こうの住人か。

362 :☆ 昴 ☆:02/10/23 09:04 ID:pVQyL7uH
>>361 未来蛮なみのレベル
と思ったのなら、「完璧な解説」を、自らしてあげて下さいね。

>>355 僕は中3なんですが、
一応、信じといてあげますよん。
>>361 番の人が「降参!!」と言うような質問を、次回にはオネガイします。

363 :名無しさん@1周年:02/10/23 11:19 ID:SOPufarD
将来の自動車原動機
内燃機関+(化学電池/コンデンサ) だろうな。
化学電池だけのものは,走行距離の少ないタウンユース限定だろう。

燃料電池?,価格が高い,効率が思ったほど高くない,貴金属が必須
燃料限定など,実用には程遠いだろう。
トータルのエネルギ効率が80%以上にでもなって,貴金属がいらなくなれば別だろうが。

364 :名無しさん@1周年:02/10/24 23:41 ID:PLnEHoHz
クランクを磁化させてその周りにコイルを
モーターとして使って発電にも使う
始動もこれで


365 :早起きは3文の得。:02/11/01 07:33 ID:hDOldoI/
>>364
「フリーピストン方式」で、「リニヤー式発電機」と組み合わせたような、
アイデアは、今までに無かったのだろうか。

クランクも、回転部も無い、「内燃リニヤエンジン発電機」などはいかが。

366 :名無しさん@1周年:02/11/01 08:03 ID:39WUm5z2
>>365
多分特許取れると思うよ。
ただし、回転子が複雑な構造だと信頼性に
影響するから現実的に使い物になる試作品、
製品が出来るかどうかは疑問だ。

367 :名無しさん@1周年:02/11/02 14:18 ID:CImwqfrq
いや、365のは、リニア発電機をピストンロッドでズコズコ突いて自家発電する話だろう.
2ストならありうるが特許は洗顔射がいそうな気が??
なるほどクランク&クランクケースを省略できる可能性はあるが、ダイナモと
モーターの兼用はできんぞ.それから排ガス規制適合も問題だ.
でも軽くできるから、灰鰤っとバイクなんかには面白いだろうな.チェーンも省けるし、2WDも可能だ
うーむ前/後輪電気駆動の這いぶりっとバイクってなかなかイケテルな.エンジンとメイン
ジェネレータもズコズコだしな.あとはいかにビンビンなバッテリーをゲットするかにかかってるな.

368 :367:02/11/02 14:25 ID:CImwqfrq
あと、ピストンが跳ね返るのはバネ仕掛けだろうが、高速でマワすとバネが
追随できなくなるからな.>>365

369 :名無しさん@1周年:02/11/02 16:48 ID:sYPxztv2
ダイナモとモーターの兼用はできないのか?
エンブレで発電してるのってなかったっけ?

370 :名無しさん@1周年:02/11/10 10:14 ID:h5ZkCqiL
来年からN社開発部でエンジン屋になる事になったんですが…先輩方、
エンジン屋として特に必要だと思われる能力や学問をおせーてくださ
い。

371 :名無しさん@1周年:02/11/10 10:18 ID:h5ZkCqiL
ええと、上のはWEBに乗ってるような教科書通りのお勧め事項では
無くて、現場の先輩方の生の声が聞きたくて書いたのです。

372 :名無しさん@1周年:02/11/10 10:33 ID:UUCNit/3
>>370
体力があればOK
あと、声がでかいこと

373 :某大工学部卒予定者:02/11/10 11:52 ID:h5ZkCqiL
あはは…だから俺が採用されたのか(w
つーか、ひょっとして>>372が一番確信を突いてる部分かもしれません
が、もうちっと補足きぼんぬ。何故に体力と声?

374 :名無しさん@1周年:02/11/10 13:15 ID:JM0Eifhc
体力>残業という名の荒行に堪えるため
声>何が何でも自説を押し通すため

375 :名無しさん@1周年:02/11/17 21:30 ID:gdid6DiA
スレ違いでしたらご容赦を。(誘導してください)

自動車エンジンて過給は1段じゃないですか。
でも過給の後段にある熱交換器を”インタークーラー”と呼びますよね。
なぜでしょう?
どなたかご意見をお願いします。

376 :名無しさん@1周年:02/11/17 22:59 ID:pMlzpRTq
「インターステージ」なのでは?

知らんけど。

377 :名無しさん@1周年:02/11/17 23:05 ID:xJynFB5G
シーケンシャルツインターボとかあるよ
インタークーラーをラジエターとか言いたいわけ?

378 :名無しさん@1周年:02/11/17 23:11 ID:x7SWyQRB
正確にはアフタークーラーということでは。

379 :名無しさん@1周年:02/11/17 23:13 ID:pMlzpRTq
>>378
どう違うの?

380 :名無しさん@1周年:02/11/18 00:04 ID:zhFQbS6R
多段圧縮機で圧縮機と圧縮機の間にあって吸気を冷却するのがインタークーラー。
圧縮機の後、エンジンの前にあって吸気を冷却するのがアフタークーラー。
自動車用で本来の意味のインタークーラーってあったかな。

381 :名無しさん@1周年:02/11/18 00:09 ID:91aEhp00
へーそんな言い方があるの
知らなかった
田中みつとさんに教えてもらいましょう

382 :375:02/11/18 00:41 ID:7A7TmsiY
機能上は”アフタークーラー”なのに”インタークーラー”と呼ばれてるんです。
たしか”90式”はインタークーラーだったと思いますが...

383 :名無しさん@1周年:02/11/18 00:48 ID:OQBVxYQC
朝連機関紙「民衆新聞」9号(1946年1月15日)より 

「日本政府が本当の民主主義国家であるならば当然日本内に居住する人民に
選挙権、被選挙権を付与しなければならない。百数十万の人口を持つわれわれに、
当然に与えられなければならない。われわれは解放された自主独立の外国人の
立場を堅持しながら、生活の根拠を日本に持つ外国市民の立場として自分自身
の生活を守り、36年間受けてきた迫害と虐待に対する報復のために、
また侵略的日本軍国主義天皇制を打倒するために総選挙に参加する。」





384 :名無しさん@Emacs:02/11/20 09:08 ID:8/e2B/pI
タービンと、エンジンの間にあるからじゃないの?

385 :名無しさん@1周年:02/11/20 20:23 ID:qlJtmJmy
それはアフタークーラー。クルマでは何故かインタークーラーとアフタークーラーを
区別しない。

386 :名無しさん@1周年:02/11/20 20:28 ID:DVvgTC+b
【祭り】この娘をモーニング娘。に!!【祭り】

2ちゃんねらーの力でこの娘をモーニング娘。にして差し上げよう!!
ニューヨークタイムズの田代神を目指せ!!

関連リンク
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/ テレ東HP
ttp://audition.tv-tokyo.co.jp/list.cgi 候補者一覧

みなさん、ぜひ284に一票入れてやって下さい。
ttp://audition.tv-tokyo.co.jp/img/candidates/large/00284.jpg

皆様の一票がモー娘。に新たな風を吹かせます。

※これをコピペして各板に貼ってください!!

387 :名無しさん@Emacs:02/11/20 22:35 ID:1fN1Jl20
>>385
> それはアフタークーラー。クルマでは何故かインタークーラーとアフタークーラーを
> 区別しない。

つーか、コンプレッサだけを考えれば、アフタークーラだけど、
エンジンを軸として考えれば、プレクーラだともいえる。
要は、ターボとエンジンを組合せた系においては、「中間冷却器」
といっても良いんじゃないのかなぁ。

388 :名無しさん@1周年:02/11/20 23:00 ID:3fucTtlh
そんな考え方はありません。
エンジン関連の技術資料を読んだ人ならわかると思うが期待するだけ無駄か...

389 :プルラー:02/11/20 23:09 ID:ukihS+8L
住重で売っている対消滅エンジンの仕組みについて教えてください。

390 :名無し:02/11/21 07:05 ID:OVX4+kpS
>>388 そんな考え方はありません。
誰に対しての見解か、良くわからなかった。

>>389 対消滅エンジン
SFの話題でしょうか。?

391 :名無し:02/11/21 07:16 ID:OVX4+kpS
>>385 何故かインタークーラーとアフタークーラーを区別しない。

ことさらに、「区別するほどの意味は無い」、と言うことなのでは。?

392 :名無しさん@1周年:02/11/22 00:05 ID:QJPTaB7E
ノッキングとデトネ-ションって何がどうちがうのですか?

393 :名無しさん@1周年:02/11/22 01:39 ID:jNYDIUsE
>391
仕事で図面書いたら大問題だろ?
学生には分からんだろうけど。

394 :大阪名物「粟おこし」:02/11/22 14:29 ID:96n/Pc5X
そんなもんすかねぇ。

395 :名無しさん@1周年:02/11/23 00:08 ID:jHc/x7lB
>392

http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/101-200
の152が参考になるかも。
自分の脳みそでは理解できなかったので現在勉強中...

396 :388:02/11/23 02:33 ID:jHc/x7lB
387へコメントしました。
中途半端でスマソ...

397 :諜報員0077:02/11/23 08:49 ID:osrwNRZS
いよいよ、バイクも「ハイブリッド」の時代に。。。。

ハイブリッド2輪車 開発へヤマハ 1リットル250キロ
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002aug/29/K20020829MKA2Z100000008.html

次期開発の2号車には、もう少し「バイクスタイル」のものを、
ぜひぜひ、お願いします。 >>>> (ヤマハ様)

しかし「250Km/L」と言う燃料消費は、驚異的です。

398 :名無しさん@1周年:02/11/23 13:03 ID:fUPcdcSu
BMWの水素エンジンって結構、有望だと思うのですがどうでしょうか。
究極的には燃料電池自動車なんでしょうが、モーター使う燃料電池車は結局、燃料電池本体や重たい
バッテリィなりキャパシターが必要(例えば大電流を使う加速時等の燃料電池の発電量を上まわる電流
が一時的に必要な時とか回生時)でも水素エンジンなら多少効率は悪く、回生機能なんか無くても水素
タンクの重量増だけでいい訳で軽量化の非常に大切な自動車には有効だと思いますが。エミッションの
為にポルシェもやめた空冷エンジンなんかも復活しないでしょうか?

399 :諜報員0077:02/11/23 15:49 ID:kGMH1QFg
>>397
ハイブリッド2輪車 開発へヤマハ 1リットル250キロ
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002aug/29/K20020829MKA2Z100000008.html

前回のは、なぜかうまく表示されなかったので、やり直し。
今回はどうかな。。。。。

400 :諜報員0077:02/11/23 15:54 ID:kGMH1QFg
どうも、私のブラウザーが悪いか、2ちゃんねるのサーバーが、
悪いのかも知れない。
リンクがうまく行かないときは、「カットアンドペースト」で、
お願いします。

401 :諜報員0077:02/11/23 16:01 ID:kGMH1QFg
>>398 エミッション
「エミッション」とは、「排ガス規制」の略した意味なのですかね。
専門用語なので、即座にはわからなかった!。

402 :名無しさん@1周年:02/11/25 07:11 ID:CzTKqpFY
>>398
未来の自動車エンジンが、どの方式になるかの予測は、
専門家にも、即座には言えないことだと思います。

その証拠に、各自動車会社はそれぞれが違った方式を
考えていることからも、それは言えると思います。

郊外を主に走るトラックは、燃料消費優先のエンジン
形式になり、市街地を走ることの多い乗用車などでは、
環境重視のエンジン構成に、なって行くのでしょう。

当面は、排ガス公害への対処が重要視されるのですが、
数十年後には、地球温暖化の問題が深刻になります。

そのため、石油、天然ガス、石炭、などの化石燃料の
使用は、その使用が制限されるか、禁止されることに、
結局は成ってしまうのでしょうね。

403 :名無しさん@1周年:02/11/27 04:51 ID:Oj22MuLx
直6エンジンの利点って静粛性以外に何があるんすか?
重いし、場所とるしで散々だと思われるんですが。
時代はW型エンジンだね。

404 :☆☆☆☆☆:02/11/27 05:46 ID:5tfqhF0w
http://alink3.uic.to/user/ranran1.html

405 :天上天下 唯我独尊:02/11/27 13:33 ID:I7qRPsWY
>>403 時代はW型

賛同者。一人も出て来ないようですな。ふっ、ふっ、ふっ。ぷ!。

406 :名無しさん@1周年:02/11/27 13:47 ID:fC+m3Gfy
W12は完全にバランスが取れると言うが,複雑になって結局汎用には使えない。
コストを考えなくても良い特別用途向け。理論は良くても実用は別。


407 :名無しさん@1周年:02/11/27 19:48 ID:rnloOppa
いわゆるリッターカーの競技ではカブエンジンに特殊合金のピストンと、シリンダーをマイクロ論処理
それだけでオイルも不要だとか。
フリクションを極力押えれるケミカルチューンが発展していけばそれだけでもかなり違うでしょう。
最終的には燃料電池とか呼ばれる物がコンパクトに出来ればおK。
これからはエンジンよりエネルギー開発が肝。


408 :世界初の「燃料電池乗用車」:02/12/03 06:57 ID:lyF6oQ5B

2002年12月2日の「朝日」夕刊には、
実用型として、世界初の「燃料電池乗用車」が、
トヨタとホンダによって、
日本政府に納車されたことが紹介されていた。

但し月間のリース料として、
トヨタ:30ヶ月契約で月額120万円
ホンダ:12ヶ月契約で月額 80万円
と言うことだそうである。

もしこれを一括払いにしたとすると、
(1億円前後)は必要、
と言うことになるのだろうか。

トヨタもホンダも(数年で数十台の販売量)
と予測していることからも、
一般の人が乗れるようになるまでには、
まだまだ時間が掛かるようではある。

409 :--------:02/12/03 19:24 ID:n4zGrVBx
>>407 フリクションを極力押えれる

フリクション(機械摩擦)の少ないエンジン、と言うことならば、
その構造上、「ローターリエンジン」の方が、確実に少ないと思う。

その原理的な理由は、ご自分で考えてみてください。
エコラン用エンジンとしても、一度「検討の要あり」と思う。

410 :来年からエンジン屋:02/12/04 15:21 ID:/Uvb0qxX
ベンツとか高級車のエンジンはバルブの溶解を避ける為に、バルブ内部
にナトリウム入れてるじゃん。他は燃料冷却?かなんかで熱エネルギー
をバルブの蓋?から逃がしてるみたいだけど。
ニサーンのナトリウム入りバルブってなんで無くちゃったの?
プリメーラかなんかのSRエンジンに採用されてたんでしょ?
コストの問題っすか?
ニサーンの先輩がいたらおせーて。

411 :名無しさん@1周年:02/12/04 17:24 ID:Znsf62Ka
>>409 アホに馬鹿が付いた人ですか?
ロータリーエンジンの構造を勉強してから出直しましょう。


412 :ロータリアン:02/12/04 18:20 ID:0Ym6w/Gn
>>411 ロータリーエンジンの構造
一行カキコ的反論は、中学生的思考の人物が良くやることで有る。

記事への反論には、その「理由と論理を詳しく説明する必要」が、
工学的な議論と言うのならば、絶対に必要とされる。

そう言う「基本的な議論の仕組み」さえ、わかっていない人間は、
(議論に値しない人間)と言えるだろう。

まあ彼の言いたかった事の、おおよその論理展開は、
すでに予測が付いている事、なのだが。。

413 :名無しさん@1周年:02/12/06 00:09 ID:QH/XJk5S
予混合圧縮着火機関についてはどう思う?

414 :名無しさん@1周年:02/12/06 23:35 ID:ek0XIxna
>>412
単発エンジンのプロペラ機には、最適だと思う。
スマートな機体で、空気抵抗が少なくて済み、高回転を
一定の回転を維持するから、ロータリには向いてると思う。

415 :雑誌カーグラフィックスの創刊号を読んだことの有る人。:02/12/07 08:18 ID:lZijTqQO
>>410 バルブ内部にナトリウム入れてる
ナトリウム入のバルブなどと言うのも、
数十年ぐらい前から、
有るような気もするのだが。

ついでに言っておくと、
ソレノイド(電磁石)で動かすバルブのアイデアも、
数十年前から既に有るんだねぇ。

現在のトレンドと言うことなら、
チタン製バルブなどではないのかな。

>>411 ロータリーエンジンの構造
マツダが現在開発している、
新型ロータリーエンジンの構造を、
君は知った上で、
言っとるのかねー。

>>413 予混合圧縮着火機関
専門過ぎて答えられませんでした。(申し訳ない!)

>>414 プロペラ機には、最適
モーラー社とかで開発中の、
空飛ぶ自動車のエンジンが、
このロータリーエンジンだそうな。

416 :名無しさん@1周年:02/12/07 12:56 ID:Bk2wRJgO
ナトリウム封入式のバルブは戦前からあって初代プリメーラも採用していたけど
国内仕様はコスト削減のためか途中からやめてしまった。

ベンツは普通の自然吸気エンジンでも採用しているね。
http://www.mercedes-benz.co.jp/showroom/passenger/c_class/tech.html

417 :名無しさん@1周年:02/12/07 22:49 ID:yBAopgmk
航空用ロータリーエンジンは米国、英国、露国、色々なメーカーが作ってる。
半分以上のメーカーの中味はMAZDAのだが。
ただ現状エコランでは絶対に勝てない。燃焼の面で損だから。
今後の改善を期待する...と言うか自分でやらにゃいかんのだが...

418 :ただの通りすがりですが:02/12/07 23:11 ID:dVjr14rP
エンジンの設計?そんなのどこの部品受け持つかだろ。

エンジン適合の方がおもろいぞ。(大ウソ)



419 :雑誌カーグラフィックスの創刊号を持っている人:02/12/08 01:06 ID:DDXHdFYJ
>エンジン適合

この適合と言う言葉は使う会社が極く限られていると思うが・・。
T社とH社も?
ネットの世界では昔の「燃調」と言う言葉の方が通りが良い。

420 :ただの通りすがりですが:02/12/08 09:29 ID:jRMQ2d0G
そりゃ失礼。
いずれにせよ、エアホースだって、オイルレベルゲージだって設計だってことよ。

421 :インターネット初心者:02/12/08 09:58 ID:Ro6btQNq
ナトリウム封入式のバルブは、スティム径か太くなってしまい、流量係数が低下するため
高出力機関には、使われなくなっていったようです。

422 :名無しさん@1周年:02/12/08 11:36 ID:cxTsTsvo
バイクとかのバルブ見るとたしかにNaなんて入れる太さは無いね。
しかしあのサイズでよく熱負荷に耐えられるもんだ。(耐えるように設計してるからだけど)
あれ見るとNa入れなきゃもたないのは「時代遅れか?」と思えてしまう。(コストの問題もあるけど)

423 :名無しさん@1周年:02/12/08 11:44 ID:g73u8N+A
細いからOK

424 :名無しさん@1周年:02/12/08 11:52 ID:cxTsTsvo
ステムが細いのは熱負荷が小さいことにはならんよ。

425 :来年からエンジン屋:02/12/09 11:27 ID:A+Gfk3cR
久しぶりで亀レスですが、つまりNa入りバルブは実は時代遅れ…
といふ解釈で宜しいですか?

426 :素人:02/12/09 17:34 ID:aBrR3C8t

何が新しいのか。
何が古いのか。
リバイバルとか、
リニューアルと言うのも、
有るでしょうし。
一概には。。

427 :名無しさん@1周年:02/12/09 20:06 ID:WlXuDixL
Na入りバルブの目的は「中空バルブ」が欲しいんだけど、
中空のままより「気持ち」でNaでも入れておくか程度。

あれで冷却効果があると思う人は、ラジエターの大きさと
交換する熱量を思い浮かべてから、バルブに封入されている
Naの量を想像してほしい。


428 :名無しさん@1周年:02/12/09 20:19 ID:qMQlHsus
世の中にはヒートパイプというものもあるし。でもNa入りバルブは相変化がないか。

429 :名無しさん@1周年:02/12/09 21:09 ID:eOvbU5QB
マジで言ってるのか?
熱量計算できないからっていい加減なことを...

430 :名無しさん@1周年:02/12/09 23:10 ID:JiZx0j+O
ベンツのエンジンはナトリウムを入れやすくするため排気バルブを一つにして
バルブを大きくしたらしい。

431 :名無しさん@1周年 :02/12/10 02:55 ID:psV0KQar
Na入りバルブと普通のバルブで温度を計測したことがありますか。

温度差は全くありません。

432 :名無しさん@1周年:02/12/10 22:09 ID:tcj83jil
ベンツの技術者は白痴ですか?

433 :名無しさん@1周年:02/12/11 01:20 ID:v2gwMVFV
>431
温度を計測した時のベンチの下記の情報を晒せ。
 排気量
 空燃比
 出力
 測定温度

でないとうそ臭い

434 :名無しさん@1周年:02/12/11 21:41 ID:4Mal2D/C
昔の航空エンジンの設計者はわざわざ無駄なことをやっていたのか。
だからNa封入式の排気バルブは廃れたんだね。

435 :↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑:02/12/11 23:47 ID:v2gwMVFV
お前もアフォの仲間か...

436 :名無しさん@1周年:02/12/12 00:12 ID:wNAmgLzh
今時SOHC3バルブエンジンなんてつくるベンツのことだから先祖帰りしているだけか。
そのうちOHV2バルブになったりして。

437 :本田宗一郎物語(第116回):02/12/12 07:36 ID:O9c87ltT
>>398 ポルシェもやめた空冷エンジンなんかも復活しないでしょうか?

2001年4月15日:本田宗一郎物語(第116回)
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20010414_164927.html
  
  「今日はなんだ?」
  身を乗り出し、息急ききって久米は応えた。
  「副社長、我々は今後、空冷を捨て、水冷を選ばねばなりません。
  それしかホンダが生きていく道はありません」
  久米が答えた。
  「空冷では排ガス対策ができないからです」
  「私は技術のことはわからん。
  では、空冷をやっているフォルクスワーゲンやポルシェはつぶれるんだな」
  「いえ、あの、空冷ではやるのは難しいということです」
  「では、うちの技術はフォルクスワーゲンやポルシェより劣るんだな?」
  「そ、そんなことはありません」
  「私は技術者じゃないが、君の方がわたしより頭が悪いようだ。
  君の言っていることは矛盾している」
  「あの、つまり、この困難な時期に、水冷を選べば簡単に解決でこることを、
  わざわざ空冷を選択して、より難しくすることはない、という意味で……」
  「君達が手にしている技術は、社長が常に困難な課題を自ら課して、
  それを克服することによって蓄積してきたもの上にあることは、わかっているか」
  「……」

438 :本田宗一郎物語(第116回):02/12/12 07:38 ID:O9c87ltT
>>398 ポルシェもやめた空冷エンジンなんかも復活しないでしょうか?

2001年4月15日:本田宗一郎物語(第116回)
http://www.issay.com/wordlinker/M20001212_173347/M20010414_164927.html

  「君達は、安易な方向を選択しようとしている」
  「いえ、そうではありません。この非常時に、
  何のためにわざわざ手間と時間がかかる道を選ばなくてはならないのでしょうか?
  われわれにはそれが理解できません。
  とにかく、ホンダには時間がないのです。一刻も早く方針を決める必要があると思います」
  「君は私の言っている意味がわかっていないようだし、
  それでは社長を説得することはできないだろう」
  「しかし……」
  「要するに、君達の本心は、本田宗一郎抜きでやりたいということだろう」
  「……」
  「ホンダには時間がない、というが君らのいうホンダは、
  本田宗一郎の会社ではなく、君らが所属するホンダということだろう」
  「……」
  「私には、君達のことは理解できないが、一つだけわかることがある。
  君達がすでに本田宗一郎を尊敬していないということだ」
  「そ、そんなことは……」
  「建前を言うのはやめろ。君達がしていることはそういうことだ」
  「……」
  「君らのホンダにとって、君らは必要なら、本田宗一郎は不必要だろう」
  「……」
  「よくわかった。では今からすぐに、二人で社長のところに行け。私からも電話しておく」

439 :インターネット初心者:02/12/12 22:36 ID:XzgTVEiy
>>434
 技術者は、その時代、またその時代におかれた要求の中で、いつもがんばってます。

私の机の上に、戦闘機のNa封入式の排気バルブ、傘径で43mmm飾ってあります。
それを眺めると戦時中は、加給高トルク・・・・ブーストを下げる事もなく、最大の発熱量を確保しようと
する試み、戦時中は、そんな時代だったのかもしれません。

 でも私が今回している機関のバルブ傘径は21mm
 
 これをリッター馬力で比べると、NAでも加給された昔のものより馬力は高い。

 しかし、私が今の時代で、昔と同等の要求がきたら、私もNa封入式を使うかも
しれません。
過去・現在
求められてる、要求が異なっているのだと思います。

 それぞれに最良の物を作ろうとした技術者の手法の一端がNa封入式バルブであり、
どれも、間違っているのでは無い物と思います。

 

440 :名無しさん@1周年:02/12/13 11:01 ID:sU2a8CLt
今、水冷がメジャーですが、もっと冷却能力の高いものは
無いのですか?



441 :名無しさん@1周年:02/12/13 11:21 ID:/W9KwRoJ
そんなに冷却してどうするの?

442 :名無しさん@1周年:02/12/13 11:27 ID:sU2a8CLt
>>441
小型化出来て、軽量化出来て燃費も良くなるし、いいことづくめですが?

443 :名無しさん@1周年:02/12/13 11:43 ID:/W9KwRoJ
じゃあ、大型でなくて重くなくて仕事が必要なくて
冷却能力が高いシステムってことだな。

444 :名無しさん@1周年:02/12/13 11:49 ID:aec5fOjj
だいぶ前だけど冷却の要らないセラミック製エンジンを
いすゞが開発中と発表していたと思うけどどうなったんだろうね

445 :(某)発明家:02/12/13 19:00 ID:un/BJc3f
>>444 冷却の要らないセラミック製エンジン

なぜ2サイクルは車に向かないのか? (145番〜147番)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/145-147
  セラミック溶射する事が流行った時代があります。
  しかし、暑い所では、気体は膨張し、給気比が低下、
  しいては熱効率が低下してしまいました。

次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る? (67番〜68番)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027760018/67-68
  現在でも研究はされているように感じられました。
  排気温度が高くなる?ためか、その「高温排気エネルギー」を、
  うまく再利用できれば、熱効率をあげることも、可能なのだそうです。

「セラミックスエンジン関係」の面白そう?な記事は、
この程度↓でしょうか。
http://www.jda-trdi.go.jp/jikibo/ceramic.htm
http://www.jda-trdi.go.jp/japanese/4thj.html
http://www.sof.or.jp/project/project_engine.html
http://www.sof.or.jp/project/report/rp01011503j.pdf
http://www.ngk.co.jp/new_rele/1997/97_07_18.htm
http://www.sei.co.jp/RandD/itami/engine.html
http://www.zoken.jp/kkkk/jisshikeikaku/kikan/H12/so9.html

446 :名無しさん@1周年:02/12/13 19:15 ID:DGDU8HrB
>>144
 「俺ら、やっぱり水噴射だべ。」

447 :凹凸君。:02/12/13 19:18 ID:DGDU8HrB
訂正 
>>144>>445=おっさん

448 :↑ 上の凸凹君は、例の偽者です。!!!:02/12/13 20:31 ID:un/BJc3f
...

449 :↑ 混乱さすのはやめろ。役に立つ記事を書け。!!!:02/12/13 20:34 ID:un/BJc3f
...

450 :405:02/12/13 21:04 ID:DGDU8HrB
>>448あなたは
凸と凹の区別が解かない馬鹿ですね。
>>447は凹凸であり凸凹ではない。

451 :名無しさん@1周年:02/12/13 22:34 ID:sU2a8CLt
>>441
水よりも熱伝導率が高いもので、冷却すればラジエーターや
冷却液を少なくすることで軽量化小型化が出来るのでは?
と言うことが言いたかったのです。


452 :名無しさん@1周年:02/12/13 22:57 ID:50gJLBt+
5バルブエンジンについて語れ


453 :名無しさん@1周年:02/12/14 00:53 ID:BPdo6Apx

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(上記3つの内繋がり易いものからいらしてください)

454 :(某)どっかのおっさん:02/12/14 07:36 ID:5jphp4ji
>>451 水よりも熱伝導率が高いもの

「水冷や空冷」のような、流体を使った冷却の場合には、
「熱伝導」では無く「熱伝達による冷却」と言うことになります。

そこで改めて、「熱伝達量の大きい流体」は何かを調べてみましたが、
少なくとも、「流体の種類と熱伝達量を対比して示した表」などは、
見つかりませんでした。

「熱伝達量」は、流体の速度、部材との接触面積、乱流の状態、比熱?、
などによって決まる量だと思われるのですが、一般的に判っている事は、
気体より液体の方が、数十倍は大きいと言うことのようです。

「熱伝達量」の本質的に大きい流体が、もし発見できたとしても、
その流体の粘性が、仮に大きいものだとすれば、その冷却用流体速度も
大きくし難くなりますので、流体の種類は総合的な見地で、
決められることになるのでしょう。

ともかく、ウエブ上にある資料程度では、良くわからない問題でしたね。
私も知りたい情報ですので、何かご存知の方がおられましたらよろしく。

455 :(某)どっかのおっさん:02/12/14 07:40 ID:5jphp4ji
>>451 冷却液を少なくすることで軽量化小型化が

そこまで要求が厳しくなってくると、「ヒートパイプ方式」と言う案も、
浮上して来るのでは?、ないでしょうか。
この方式なら、熱伝達量も充分で、しかも軽量に作れるはずです。

>>452 5バルブエンジン

技術者なら誰でも考えそうな、!安易な発想!と言うのが、私の感想か。
もちろんその効果は、有るとは思うのだが 。。。

456 :(某)どっかのおっさん:02/12/14 07:51 ID:5jphp4ji
>>450 :405
この「405番」と言うのも、真っ赤な偽物です!。

工学板の破壊者のようですね。いずれは捕まるのでしょう 。。。

(  ̄ ー ̄) ニヤリッ!

457 :電気屋:02/12/14 12:41 ID:+qEHpInt
水冷エンジンのメリットって、ヒートスポットの防止以外に無いというのが
「定説」だったんじゃなかったかな?
2stみたいにヘッドもシリンダも、しっかり冷やせるんならともかく、4st
なんて、シリンダのまわりを、ぐるっと回るだけですよね、冷却水は。

油冷に比べて水冷のメリットは、サブクール沸騰にあるのではないでしょうか?
相変化が起きているという意味で、ヒートパイプに近いのかな?サブクール沸騰。

ヒートパイプですが、効率的な運用では熱源より放熱器を上に配置おくことが求められた
はずですが、これは自動車なんかだとかなり実装設計を困難にするのかしらん?



458 :ただの通りすがりですが:02/12/14 12:45 ID:IQP+SPie
>>451
普段は冷却しすぎだよね。
無駄な冷却止めるの考えたほうがいい鴨。

459 :名無しさん@1周年:02/12/14 13:19 ID:QvfpfIEZ
>>458
その為にサーモスタットがあるんのでは?
水冷にするメリットは、振動低減とエンジン騒音の低下や
エンジン冷却フィンを無くすことによる小型軽量化など
メリット一杯だね。宗一郎さん何故、空冷にこだわったのか
りかいできないっス。

460 :名無しさん@1周年:02/12/14 13:56 ID:iru9Hij7
補機が多いからじゃないの?



461 :ただの通りすがりですが:02/12/14 13:56 ID:IQP+SPie
>>458
暖気前は水暖める分無駄。
暖気後も普段の乗り方(?)なら、サーモの設定温度はもっと上げても大丈夫。
そうすりゃ燃費あがる。


462 :名無しさん@1周年:02/12/14 15:56 ID:6t0CH/Cd
>>455
実際に市販されとるぞ
>5バルブエンジン

ヤマハが得意


463 :名無しさん@1周年:02/12/14 15:57 ID:QvfpfIEZ
>>460
補機と言っても、ポンプとホースとラジエーターぐらいですが・・・。


464 :名無しさん@1周年:02/12/14 17:52 ID:mfKk5Ygc
>エンジン冷却フィンを無くすことによる小型軽量化など
何か嘘っぽい

465 :偽(某)研究者:02/12/15 07:47 ID:cSkuE0Zh
>462 実際に市販されとるぞ
まあしかし、このスレッドに参加してる程度の人間なら、
ほとんどが、その程度のことは知っているとは思うのだが 。。。

>>463 ポンプとホースとラジエーターぐらい
砂漠で使う戦車用エンジンなど、「水の補給」が問題になることも
有るのでは無いのだろうか。

兵器の場合は、「被弾したときの脆弱性」の問題も大きいと思うが、
どうなのだろうか。

466 :偽(某)研究者:02/12/15 07:49 ID:cSkuE0Zh
>>403 時代はW型エンジンだね。
W型エンジンについては、私は良く知らないのだが 。。。

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000010962.html
http://www.toyota.co.jp/duo/denno/fea/w8_quiz/w8_pre01.html
http://www.toyota.co.jp/duo/club_duo/johoshi/html/vol_007/mag_04.htm
http://www.h3.dion.ne.jp/~hideki-y/veylon.htm
http://members.aol.com/moetdsn/kaku.htm
http://www.h3.dion.ne.jp/~hideki-y/ENGINE.htm

しかし米国の「M24軽戦車」の場合は、
V型エンジンを(並列に2台並べ)て、使っていたようだね。

「US M24 Light Tank, "Chaffee", Part 2」
http://www.kithobbyist.com/AFVInteriors/m24/m24b.html

近くの本屋に、「兵器雑誌PANZER」を見に行ったのだが、
それ無くて、かわりに「グランド・パワー」とか言う雑誌が有った。
その今月号が「M24の特集」だったので、そのことがわかった。

2台のエンジンを、どのように連結しているのかにも興味はあるが、
まあしかし、この時代の設計は、自由奔放なところが有るようにも、
感じられたのだが、どうだろうか。

467 :名無しさん@1周年:02/12/21 00:45 ID:uaxvv8ca
戦車なんかの多燃料ディーゼルはどうやって様々な燃料に適応しているのでしょうか?噴射タイミング可変?

もひとつ、WRCカーなどのヘッドリバースにはどんな目的があるのですか?

468 :あぼーん:02/12/21 06:57 ID:7Nb1dWAh
何もせんでもディーゼルぐらいなら、
どんな燃料でも燃えますがな。

469 :名無しさん@1周年:02/12/21 09:30 ID:HS9nAzS4
そうですか。
市販軽油59セタン。
90オクタンガソリン→セタン価15に相当します。

15と59ってそんなに変わらないと思っていいのかな。

470 :あぼーん:02/12/21 12:37 ID:7Nb1dWAh
>>467 WRCカーなどのヘッドリバース
って。
なぁ〜にぃ〜。?!?!

471 :名無しさん@1周年:02/12/21 14:22 ID:lJpUPKDM
ヘッドリバースとはシリンダヘッドを180度
回転して搭載することのことを云っているのだろう。

吸・排気系がより性能が出やすいレイアウトにする
為にその様な改造をするみたいだ。

WRCではなく、国内のツーリングカーでやったのが
最初ではないか。

前方排気を後方排気にするのがその意味かと思っていたが
三菱ではそうではないレイアウトがあるにたいだ。

http://www2.ocn.ne.jp/~checker/evo4.htm

472 :名無しさん@1周年:02/12/21 15:46 ID:crYijQyh
http://kanaharap.tripod.co.jp/

http://kanaharap.tripod.co.jp/yuutai.html
     

473 :名無しさん@1周年:02/12/21 16:48 ID:NhAHMONP
最近の横置きエンジンのクルマは大抵後方排気です。

474 :名無しさん@1周年:02/12/21 17:34 ID:6yk8uRQU
触媒でも早く暖めたいのか?

475 :ただの通りすがりですが:02/12/22 12:51 ID:C7Smyz1/
>>474
当初の狙いは、そんなようなことだった罠。

476 :名無しさん@1周年:02/12/22 13:14 ID:20Kb9ahR
リバースヘッドの理由

推定
@前方から吸気する事によって、加速Gを給排気効率向上に生かす。
A吸気ブロックよりも排気管の方が容積が小さいのでエンジンをより後方にマウントできる。吸気マニホールドをより長くできる。

477 :名無しさん@1周年:02/12/22 13:16 ID:20Kb9ahR
Aはフロントミッドの意味が主である。

478 :名無しさん@1周年:02/12/22 13:28 ID:20Kb9ahR
量産車がほとんど前方排気(だった?)の理由

???ん

479 :コピペ大王:02/12/22 16:26 ID:l7oYJE9Y
>>467 戦車なんかの多燃料ディーゼル

この件に関しては、なぜだか日本の語の情報は極端に少ないみたいです。
軍事的に使われる事の多いエンジン、と言う理由だからでしょうか?。

案外(多燃料にも適合できる)ように、例えば「噴射ノズル装置」など、
単に各部の細かい部分に、調整を施しただけのエンジンかもしれません。

個人的には、(可変圧縮比エンジン)のことかな、と思ってたのですが、
どうもそうでもなさそうです。外国の情報でもまた調べておきましょう。

ともかく、この件に関しては良く判りませんでした。
何か少しでもご存知の方、質問者と私(笑)に、答えてあげてください。

480 :名無しさん@1周年:02/12/22 21:15 ID:dlXZvl34
>>478
キャブレターアイシングを防ぐためでなかった?

481 :名無しさん@1周年:02/12/22 22:44 ID:IGZDG+Ur
>>478

衝突した際に「燃料噴射」状態になることを嫌った。

482 :ドリーム:02/12/23 04:41 ID:xG7D5L29
「エンジン」関連でちょっと質問。
趣味で電動モーターを探しているのですが...
スクーターやチャリ用ではなく、車のエンジンとしてもしくは
バイクのエンジンとして考えています。
昔カリフォルニアあたりで手に入ったという情報があったのですが。
ご存知のかた、いらっしゃいませんでしょうか?

483 :ただの通りすがりですが:02/12/23 10:06 ID:4q/ja46u
>>482
日本でEVやHVは市販されてるから、○○○部品共販とかで普通に補給部品として買えるんじゃないの


484 :ホンダ・ジュノー:02/12/23 10:47 ID:PhlHIvXQ
>>483 補給部品として買える

昔々高校生のころ、ホンダの整備サービスステーションに行って、
色々、スパーカブのエンジン部品を買ってきて、
良く改造や修理をしていた。

素人にも売ってくれるところが、大変有りがたかったな。
現在も同じように、売ってくれるのかな。

485 :ホンダ・ジュノー:02/12/23 11:34 ID:PhlHIvXQ
>>482 電動モーターを探している

自動車用や、バイク用のモーターと言うのは、
まだまだ一般化してないためか、専用の市販品と言うのは、
まだまだ少ないようですね。

電動バイク第2段発動しました。
 http://www.nn.iij4u.or.jp/~srx-4/e-baiku1.html
 http://www.nn.iij4u.or.jp/~srx-4/
電動カブを作るゾ! その1
 http://homepage2.nifty.com/TADAHIRO/cab/e-cab-01.html
 http://homepage2.nifty.com/TADAHIRO/ev/ev.html
新登場!! コンバートEVバイク
 http://www.optima.co.jp/ev/
 http://www.optima.co.jp/ev/ev2002/index.html
第7回 時間と戦いつつ、とりあえず6輪化終了!
 http://www.so-net.ne.jp/yuratakuya/koubou/smart/07.html
 ttp://www.so-net.ne.jp/yuratakuya/koubou/smart/01.html
多用途インホイールタイプ・モーター
 http://www.honda.co.jp/tech/power/1995/950413a1.html

私の考えでは、
「自動車専用モーター」と言う、探し方ではなくて、
自動車やバイクに、最も適した特性のモーターを研究し、
「モーター専門のメーカー」に頼んで、
それに1番合ったものを探してもらうのが、
安く作れるようにも思ったのですが、どうでしょうね。

486 :ホンダ・ジュノー:02/12/23 11:44 ID:PhlHIvXQ
>>485
第7回 時間と戦いつつ、とりあえず6輪化終了!
http://www.so-net.ne.jp/yuratakuya/koubou/smart/01.html
なぜだか一つだけ、最初の「h」が抜けてたので訂正。

487 :ただの通りすがりですが:02/12/23 14:09 ID:4q/ja46u
T部品共販では普通の小売店のごとく買えましたよ。>>484
モータも多分普通に買えるとは思いますが。。。 もちろん値段は? >>482
「R■V4EVのモータくれ」と聞いてみてQ&Aしてくれればしめたもの。
相手にしてくれなかったら、品番を言ってやる必要がある。
品番は修理書を立ち読みすれば載ってるかもしれないし、だめなら
ディーラに行ってQ&Aしてみる。やはり相手にしてくれなかったら
一覧表みたいなのをその場で借してもらって自分で調べる。
品名はモーターみたいな単純な名前じゃないと思うので少し「こつ」がいるかも。
(運良くわかり易いとしても、モーターsub-Assyメインwith・・・みたいな品名だと思う)

488 :名無しさん@1周年:02/12/23 16:07 ID:Xn2XdpT/
パッソルっつー電動スクーターがある
それのモーター頼んだら?
バッテリーは購入者しか買えないみたいだが・・・
ブラシレスモーターらしいぞ

489 :名無しさん@1周年:02/12/23 22:03 ID:BYMtgKfX
>>479
multi-fuel diesel cetane なんかで検索してみたけどそれらしいのはひっかけれないです。英文検索むずい・・・

490 :名無しさん@1周年:02/12/25 23:58 ID:3+lF9iMf
4ストのバルブはできた時から変わらないね。
あれをロータリー式の弁にしたらとは結構多くの椰子が考えるようだけど・・・
シーリング、潤滑なんかに課題が残っているのかなあ。
できたら性能は上がるしコンパクト化にもなるぞ。

491 :↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑:02/12/26 00:48 ID:Frr0py0p
話が堂々巡りになってるぞ?
船舶の2ストディーゼルはロータリーバルブ
大戦中スピットファイアに積んでいた”グリフォン”はロータリーバルブ

492 :名無しさん@1周年:02/12/26 01:07 ID:iVBIYeqO
>>491
グリフォンはポペットバルブ(私が間違えてロータリーバルブと書いてしまっただけ)

493 :名無しさん@1周年:02/12/26 01:21 ID:8yjhhHs8
舶用の2stディーゼルはポペットバルブじゃないのですか?
ロータリーバルブのもあるんでしょうか。自分はよく知りません。

非ポペットバルブのエンジンといえばセントーラスのスリーブバルブエンジン。
「ホーカー シーフューリー」に積まれていてまだ現存してエアレースにも出ているようです。

494 :名無しさん@1周年:02/12/26 06:09 ID:bU6rF2DF
>>491
嘘吐きは氏ね

495 :コピペ大王:02/12/26 09:02 ID:mBRl9i4c
>>490 あれをロータリー式の弁にしたら

試作や実験、また実用化も一部ではされている見たいですね。
このページのリンクが、切れてしまっている事が残念でした。

「なぜ2サイクルは車に向かないのか?」(76番)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/76

この実験例では、吸気と排気のバルブを併用する方法により、
排気熱によるロータリーバルブの変形を、少しでも防ぐよう、
工夫がされている見たいです。

496 :コピペ大王:02/12/26 09:06 ID:mBRl9i4c
>>491 船舶の2ストディーゼルはロータリー

そのバルブとは、
吸気バルブの事ですか。掃気バルブの事ですか。
それとも、排気バルブの事でしょうか?。

497 :軍事板・4等兵:02/12/26 10:55 ID:9+EXkeW3
国産「90式戦車」の、エンジン形式が判りましたので、お知らせします。

制式要綱 90式戦車(B) 9003B 
http://jda-clearing.jda.go.jp/kunrei/i_fd/iz1993d9003b.html
----------------------------------
平成2年8月6日 平成5年3月12日 改正 防衛庁
表5 各部の構造・性能・諸元(続き)
12 機関 2サイクル水冷ディーゼル機関

   シリンダ配置 90°V型10シリンダ
シリンダ内径×工程 Φ135mm×150mm
    総工程容積 21.5L
     燃焼方式 直接噴射式
     掃気方式 排気弁付きユニフロー掃気式
     過給方式 吸気冷却器付排気ターボ過給機 ルーツブロワ2段過給式
     最大出力 1500PS/2400rpm (15分定格)
----------------------------------

(15分定格)と言うところなどが、面白いと思いましたね。。

498 :検索の達人。。。:02/12/27 09:57 ID:1fa7En35
>>489 multi-fuel diesel cetane なんかで検索

×多燃料エンジン → ○多種燃料機関 → ○multifuel engine
「multi-fuel」も、間違いではなさそうです。

「multifuel engine」
http://www.google.co.jp/search?q=multifuel+engine&ie=Shift_JIS&hl=ja&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

CSTVでやっていた、「モーラー社、空飛ぶ自動車」の番組では、
エンジンは、<どんな燃料でも動く>と、言っていました。

燃料の種類をあまり気にしない、本質的な?特性が、
ロータリーエンジンには、あるのかも知れませんね。

ガスタービンエンジンも、一種の「多種燃料機関」として使えるのでは。

499 :名無しさん@1周年:02/12/31 04:01 ID:R8XWlm64
バイクのエンジンで鍋のふたみたいに薄いピストンを使ったエンジンがあります
いままでなんであんなにピストンが分厚かったのだろうとおもんですが
ピストンの厚みって何の意味があるんですか?

500 :コピペ大王:02/12/31 06:46 ID:h4y9nrBU
>>499 薄いピストン
「あります」と言う前に、それが存在する証拠を示してから、
質問しましょう。

それが出来ない場合は、せめてそのバイクの車種とか、
そう言う話題がどこに出ていたのか、などを書いてください。
そうでなければ、下の質問と同様、

スターリングエンジンはどうよ?  575
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/575
 ジンジャー(セグウェイ)で使われている
 スターリングエンジンってどういうもの

なかなか信じてもらえないような話に、なってしまいますよね。

501 :名無しさん@1周年:02/12/31 07:57 ID:4We7RWqz
>>500
最新鋭潜水艦に搭載されるスターリングエンジンの証拠をみせてね。



502 :コピペ大王:02/12/31 08:04 ID:h4y9nrBU
>>501 みせてね。

スターリングエンジンはどうよ? (585番)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/585

503 :(偽)某研究者(笑):02/12/31 08:50 ID:XxFFW/wF
>>501 証拠
スターリングエンジンはどうよ? (586)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003425124/586

504 :名無しさん@1周年:02/12/31 10:01 ID:4We7RWqz
現役を退いた老朽艦を最新鋭?(大笑い
まあ、とに角馬鹿TAKEの場合はこの様な考えもある訳と言う事だろうか(苦笑

505 :名無しさん@1周年:02/12/31 15:01 ID:FGyoW32k
>>500
しつれいしました
http://www6.shizuokanet.ne.jp/mitsuyo/yuichi/bike/xr650r/xr650r_13.htm
ここに載ってますがCRF450というバイクのピストンです
ショートストロークの単気筒450cc4サイクルエンジンです


506 :名無しさん@1周年:02/12/31 17:23 ID:msf/YwAi
>>505
な〜んだ。

ピストン頭部の肉厚が薄い、と言う事ではなかったのですね。
それは「薄いピストン」と言うよりも、
「高さの低いピストン」と言うべきものなのかな。

確かに(平べったい)形状ですね。
ピストンピンの穴側のところを大きくカットしたものは、
以前からありましたが。

507 :名無しさん@1周年:02/12/31 17:30 ID:msf/YwAi
>>505 ピストンの厚み

力学的な問題を除いて考えれば、例えば2ストなどの場合に、
ピストンスカート部で、バルブタイミングを決めていたものも、
あったでしょうから、その為に、必要以上に長いものも存在したのでは。。

508 :名無しさん@1周年:02/12/31 17:46 ID:msf/YwAi
>>504 現役を退いた老朽艦

あさしお型潜水艦(AIP SUB)
http://www.hf.rim.or.jp/~runneko/asashio.html
SS−589 あさしお → TSS−3601(H12.3.9種別変更)

上に書かれている如く、「TSS−3601」と言う、新たな別の名前になり、
平成12年に「新鋭艦」として再出発した船と、言えるのではないでしょうか。

509 :名無しさん@1周年:02/12/31 18:05 ID:4We7RWqz
名前が変れば最新鋭艦になるのか。(W
中古は中古であり新品に在らず。

510 :名無しさん@1周年:02/12/31 19:25 ID:msf/YwAi
>>509
練習潜水艦「あさしお」 

http://pap.tensi.to/JMSDF/pc/deta/TSS3601asashio.htm
第一線の艦と同様にすることにより、
教育効果向上と充実を図るために
-------
新鋭艦 である本艦が種別変更された。
-------

大人しく説明してやっとるのに、相当にヒツコイ野郎だな。
ちゃ〜んと、上のように< 新鋭艦 >書かれておるだろう。

すなわち、イチャモンを付けてきた(お前)こそが、
< まるで無知 >だったと言うことだ。

(これが結論だ!来年はもう少し賢くなってから出直して来い!)

511 :名無しさん@1周年:02/12/31 20:51 ID:4We7RWqz
>>505
ピストンヘッドとピストンピンボス部はそんなに接近したピストンを見たのは
初めてです。燃焼ガスの反動によりピストン側面がシリンダー壁に押し付けられる
問題をそのエンジンはクリアー出来たのですね。
その点では画期的なエンジンといえるでしょう。

このピストンを「なーんだ」と言う>>506こそ「略」

2ストのピストンバルブと4ストをいっしょにしないでね。>>505の言ってる事は
4ストのピストンに対しての事。

まあ、馬鹿TAKEにとっては理解し難いよな。

512 :名無しさん@1周年 :03/01/01 03:21 ID:EVAdFr65
>>511

>その点では画期的なエンジンといえるでしょう。


2本リングの普通のレース用ピストンです。

ピン下(スカート)はピストン打音対策で付けて
いるのでレース用では不要です。

513 :(某)素人くん:03/01/01 07:21 ID:yDcwdhy0
>>511 画期的なエンジンといえるでしょう。

↑↑↑ わ は は は は !!!。
いやいや。
2003年は、元旦から初笑いで、良い年になりそう。。。

まあ一般的な、シュニューレ方式の2ストなら、
「ポート」が、円周上かなりの広範囲に開いているので、
少なくとも、その(ポートの高さ分)程度は、
4ストのスカート部より、長くする必要があるのでしょう。

4ストなら、そのことは考慮しなくて良いので、
スカート長も、短く出来るのでしょうか。

>>512 ピン下(スカート)はピストン打音対策
なるほどね。 正直言って知らなかったです。(ご教授、感謝!)

「打音対策」と言えば、
ピストンの中心と、ピストン(ピン)の中心を無理にずらせて、
スカート片側から、順にシリンダー壁と接触する事により、
その問題を軽減しようとしたアイデアも、以前、聞いた事があります。

514 :名無しさん@1周年:03/01/01 08:45 ID:OU8+ZK1o
>>513
スカート部の打音対策を知らなかったのですか(常識

515 :(某)公安警察:03/01/01 09:18 ID:yDcwdhy0
>>514
(素人くん)なのだから、そんな細かい事知らなくて当然だ!。

516 :(某)公安警察:03/01/01 09:23 ID:yDcwdhy0

『画期的なエンジン!』などと言い出す人間のほうが、
絶対、1000倍ほど恥ずかしいよな。(ぷ!)

517 :名無しさん@1周年:03/01/01 12:00 ID:OU8+ZK1o
>>516
ピストンヘッドからスカートまでは高さと言わず長さと言いましょう
なぜなら、ピストンは常に垂直の状態で使われるとは限らない。(ぷっ!


518 :名無しさん@1周年:03/01/01 12:08 ID:OU8+ZK1o
>>506
直立は高さ
水平対抗は横さ
V型は斜めさ
下向きは低さ
TAKEさまこれでよろしいですか?


519 :名無しさん@1周年:03/01/01 12:27 ID:aKRHCArP
http://www6.shizuokanet.ne.jp/mitsuyo/yuichi/bike/xr650r/xr650r_01.htm
いままでのレーサーってこんな感じだったんですよ
もっともレースでは2stが有利でラリーなんかに使われてた程度なんですけど
4stがスプリントレースでも使われるようになったのはこういうピストンを使った今の世代の4stモトクロッサーが出てきてからです
気になるのはロードレースのエンジンには今までのようなピストンを使っているということです
多気筒であることや絶対的な出力が違うことや使用回転域が違うことなど
条件がかなり違いますが・・・

520 :名無しさん@1周年:03/01/01 12:51 ID:XzDrHeJX
CRF450FやYZ400Fのピストンの写真や現物は、見たことがありましたが、改めて見てみると
なんともなく見えてくるから不思議ですね。
正常な思考の持ち主がまじめに無駄肉を落とした、ということですよね。
スカートで効果があるのはスモールエンドの首振りで最初にあたる
半径方向のところだし、スカート自体にはたいした応力働かないから、ばっさり肉は落とせる。
スモールエンドの応力は、ピストン上面間に働くから直線で結ぶ形の「腕」で繋ぐ。
しごく真面目な仕事振りです。ただそんなに独創的でもないのは、マーレーの2St用ピストン
にもピストン上面とスモールエンドを直線腕で繋ぐタイプがあったことです。
自分のオーストリア製バイクKTMに使われてたので確かです。もちろん2Stですから、
ポートを塞ぐ筒型のスカートはありますが。

ちなみにこのマーレーは鍛造でしたが、CRF450Fのピストンは鋳造、鍛造どちらでしょうか?
このような平面的なピストンは鍛造で作っても、後加工が少なく楽ができそうですね。

521 :名無しさん@1周年:03/01/01 13:17 ID:VB/UGJrQ
コストから考えて、鋳造ではないかと。

522 :名無しさん@1周年:03/01/01 15:39 ID:xF/rR7Yb
CRF450Fのようなピストンって、結構昔からあるような記憶があるんだけど
凄いものなの?

523 :名無しさん@1周年:03/01/01 16:04 ID:wP/Wx62u
25歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で350万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、1ドル以上のチップを買えば30ドル(4000円くらい)貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば50パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.imperialcasino.com/~1kl5/japanese/


524 :名無しさん@1周年:03/01/01 19:41 ID:KBy97hjj
ガソリンについてどうですか?
バイク板、車板では未だにハイオクのほうがパワー出るなんて言ってる
房がいるのですが


525 :名無しさん@1周年:03/01/01 19:43 ID:4MW/aePN
レギュラーだとノッキング起こすような設定のエンジンなら、そりゃハイオクの方がパワーは出るだろ。

526 :名無しさん@1周年:03/01/01 19:51 ID:KBy97hjj
レギュラー仕様のエンジンにハイオク入れてパワーアップしてるとか言い出してるんですよ
単純にハイオク=値段高い=イイガソリン=パワーアップって図式
ハイオクは精製度いいガソリンとか言い出す房も出現するし

527 :名無しさん@1周年:03/01/01 19:59 ID:4MW/aePN
↓で聞いてみるといい。
****石油元売統一スレッド****
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1030096762/

きっと厨扱いされることでせう。

528 :名無しさん@1周年:03/01/02 05:22 ID:oaUsO1A9
>バイク板、車板では未だにハイオクのほうがパワー出るなんて言ってる
>房がいるのですが

昨年、ハイオクとレギュラーを間違って販売した事件が
あったが、数カ月間気づかなかったようだね。

その間の給油回数は平均40Lとすると5万回にも相当
する量を販売したことになる。

まあ、そんな程度の差と考えてよろしいのでは。

>レギュラーだとノッキング起こすような設定のエンジンなら、
>そりゃハイオクの方がパワーは出るだろ。

ノッキングでトルクが落ちる為には、皆さんが聞いたことが無い
凄いレベルのノックを出す必要があるね。

少々ノックがでたくらいではトルク低下はない。


529 :ただの通りすがりですが:03/01/02 11:04 ID:OZ4Fpyiz
>>528
525はノックセンサーのシステムで遅角されちゃう事を言ってると思われ。

530 :名無しさん@1周年:03/01/02 14:33 ID:iW319KEo
ハイオクって実は難しい学問のようだ。
きっちりとした説明は聞いたことが無いのよ。
化学的に何が起こっているの?

531 :(某)たけちゃん:03/01/02 16:09 ID:3ifYM+eo
>>530 化学的に何が起こっているの?

地球環境と企業経営 前期 第8回
http://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0109.html

 鉛(四エチル鉛)は1921年にアメリカである人が試行錯誤しながら
 これをガソリンに入れたらオクタン価が上がるということを発見しました。
 いまだにそのメカニズム、科学的な現象は解明されていない状況です。

532 :名無しさん@1周年:03/01/02 17:49 ID:MxKAAP0F
一度SSの人間に
「今日はレギュラー価格でハイオク給油のサービスをしているんですが、どうです?」
と言われて、自分のレギュラー仕様&キャブ車にハイオクを入れてみた。
効果は無いだろうけど、マイナス要素も無いだろうということで承諾。

別段性能が変わった印象は無かったけれども、次の給油時に驚いた。
燃費が1割伸びていた。荒い運転でせいぜいリッター10キロ、40Lタンクで
400km程度しか走れなかった自車が、440kmを超えてまだ残量がある状態に。
タマタマ一度のまぐれだろう、ともう一度入れてみても燃費は落ちなかった。
何か条件変わったかな、とレギュラーに戻してみると、燃費も元に戻った。

ハイオクは高性能車に本来の性能を発揮させるために入れるモノ、とずっと
思っていたけれど、最近のハイオクは環境面でも違いが出せるモノになっているのか、と
思えるようになった。金銭面で損をしないので、以来ずっとハイオクのみを入れるようにしている。

533 :ただの通りすがりですが:03/01/02 18:51 ID:OZ4Fpyiz
>>532
ハイオクの方が比重が重いと思われ。
リッター/kmでは良くなるが、g/kmでは同じなの鴨。
(すべていいかげんな推論。間違ってたらスンマソ)

534 :ただの通りすがりですが:03/01/02 19:00 ID:OZ4Fpyiz
いや逆で、キャブだからハイオク時は空燃料比がリーン側にずれるの鴨。
(O2センサ制御するキャブもあるけど)
推論だとどうにでも言えてしまうな。

535 :名無しさん@1周年:03/01/02 19:55 ID:93ey2pjW
点火時期が進角側にズレていたのかも。
機械制御だろうから。

536 :名無しさん@1周年:03/01/03 11:31 ID:mVfZk7RN
いろんなレギュラー車にハイオクを入れてみたけど、調子が上がったのが1車種(EP71)だけだった。
まずほとんどがモサーとしたエンジンになった。

エンジンが要求する以上のオクタン価のガソリンを使う分には問題無いはずだが、経験則からはレギュラーエンジンにはレギュラーの方がよかったな。
理由は不明。

537 :軍事板☆6等兵:03/01/03 15:32 ID:T0sgOKjX

軍事@2ch掲示板「WW2航空機エンジンテクノロジー」
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1041300891/

538 :532:03/01/03 17:32 ID:adYFY/BA
何処の銘柄でもハイオク燃料なら燃費面の向上があるのだろうか、ということで
今まで全銘柄を試してみましたが、結論から言えば各社ごとに明確な差が出ました。

たまたま最初に入れた銘柄を除いては、レギュラー燃料に対して燃費面のメリットが
出ないことも分かりました。燃料としての成分以外の要素が絡んでいるのだと思います。

539 :軍事板☆6等兵:03/01/03 22:16 ID:3qqIHP3M

自動車@2ch掲示板「エンジンは日本製が世界一」
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1039666272/l50

540 :ただの通りすがりですが:03/01/03 22:31 ID:WB6NNeqe
漏れのレースをやってる友達は
「ハイオク入れると遅くなる」
と言っていたYO

541 :ただの通りすがりですが:03/01/03 22:45 ID:mChIjHI4
>>540
なんだ同じ名前だにゃ〜。

>>532
満タンでの航続距離の話だから、
ハイオク時はスタンドが儲けようと気合をいれて、ぎりぎりまでいれたのかも

542 :軍事板☆6等兵:03/01/03 23:01 ID:3qqIHP3M
>>541 同じ名前だにゃ〜。
混乱するから、違う名前にして欲しいにゃ〜。

543 :名無しさん@1周年:03/01/04 00:37 ID:sxskYt7Q
>>538
お〜、メーカー間ではっきり差が出ましたか。
ちなみにどちらのがよかったですか?私は出光かシェルがいいかなと思っています。

>>540
それは2stであるか、あまり圧縮圧などがチューンされてない4stかもしれませんね。


しばらく前の事になりますが、某雑誌の特集記事がありました。各ガソリン毎の出力を比較測定するものです。
その時の方法は、測定はシャーシダイナモを使い、キャブレター仕様のリッターバイク(レギュラー仕様)のタンクを取り外してガソリン容器を繋ぎます。
そして各ガソリンを入れ替える毎にキャブレターのドレンから残りのガソリンを排出してと、出来るだけ精密な結果を得る努力をして測定してました。
その結果は大幅な差は無かったのですが、明らかに誤差の範囲を超える差は出ました。
そして最も高いグラフ値を示したのが某(メーカー忘れた)レギュラーガソリンでした。また、どのメーカーでも、ハイオクがレギュラーを超えることは無かったのでした。

こうなるとハイオクの存在意義ってなんやろねぇ〜、と思ってしまったりもするわけですよ。100オクタンに合わせた市販車エンジン設計はいったいどれだけ有効なんだろうか・・・10%も出力アップできているとはとても思えないのですよね。
おそらく同じ出力はレギュラーでも得られる。そうなんであれば、ハイオクは高価な分だけ損という事になるんですよ・・・

あっ、もしかしてハイオクに合わせたエンジンを作る目的はフィーリングのためだったりして。

544 :名無しさん@1周年:03/01/04 00:57 ID:a49RqoVQ
>>543

>そして最も高いグラフ値を示したのが某(メーカー忘れた)
>レギュラーガソリンでした。

空燃費と発熱量の関係からすると、ほんのちょっとであるが
レギュラーの方がパワーがでるのは間違いないね。

ハイオクは圧縮比を高くした場合にノックが起こりにくい
と云うメリットだけしかないね。

圧縮比を上げれば燃費も馬力も上がるので、結果としてハイオク
は燃費が良いとか、馬力が出るとか云われていると思って差し
支えない。

リッターバイクのガソリン指定はレギュラーだと思うので、その
ような結果になったわけだ。

545 :名無しさん@1周年:03/01/04 02:28 ID:sxskYt7Q
>100オクタンに合わせた市販車エンジン
の存在意義をエンジンデザイナーに小一時間・・・

546 :軍事板☆6等兵:03/01/04 07:55 ID:Igsjic7Q

自動車@2ch掲示板【Kw】車のエンジンについて、2基目【N・m】
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1040406542/l50

547 :名無しさん@1周年:03/01/04 09:29 ID:IdXEzEUO
>>543
オクタン価がアンチノック性を示す値だと言う事を忘れて
無いか?

過給器でシリンダーに空気と燃料を詰め込んでる場合、
高圧縮比になってる場合を想定出来ませんかね。

548 :ただの通りすがりですが:03/01/04 11:33 ID:8N7u5wJ3
>>542
後から来た方が改名して欲しいにゃ〜。
他の板の別人「通りすがり」も改名して欲しいにゃ〜。

549 :名無しさん@1周年:03/01/04 12:40 ID:sxskYt7Q
ハイオクでなけりゃ出来ない事って何?
というか何がお得なの?

550 :532:03/01/04 17:40 ID:cdrzzsez
>>543さん
>キャブレター仕様のリッターバイク(レギュラー仕様)

ということなので、やはり基本的にレギュラー仕様にはレギュラーガソリンなのでしょう。
特に高回転まで回すバイクの場合は、キャブのセッティングが燃料に合ってないと
マイナス要素しか出てこなくなるように思えます。

551 :532:03/01/04 17:49 ID:cdrzzsez
>>547さん
自分も「ハイオクの存在意義ってなんやろね」の答えは、ハイオク仕様で設計してあって
ノックセンサーでハイオクとレギュラーを必ず判別しなければならないような設計がなされた
エンジンの存在にあると思います。

552 :名無しさん@1周年:03/01/05 08:48 ID:Q+NJSge7
さて、経済性で考えます。
100オクタンを使い切る設計をしたエンジンはレギュラーとの価格差以上の燃費や出力が出るのですか?
レギュラー仕様の110%以上とか出るのであればもっとハイオク仕様車が多いと思います。多分それの経済効率は悪い。
おそらく限られたキャパで少しでも最高出力が欲しいスポーツ趣味的なエンジンがハイオク仕様で作られるのだと思います。
ハイオク仕様のその目的は馬力以上にフィールやシビアコンディション(連続的高回転)のマージンのためではないでしょうか?

553 :名無しさん@1周年:03/01/05 10:02 ID:urbBl+g7
>>519
 ピストンのスカートが、短い理由はね。
 ヤマハのエンジンのDNAが、FTの物真似だからなんだと思いますよ。

 FTの場合、ピストン重量を極限まで下げる事によってクランクの大端径を小さく出来
 しいては、20000rpm周辺でのロス馬力を低減できるので、ここまで短くなってる
 のが普通なのです。
 それを、シリンダー長を短くする目的で使用したのが、最近の4cyclモトクロッサー

 でもヤマハのヘッドを見ると、全くの初心者が設計したみたいですね。
 流量係数も吸気速度係数もマッハ数も全く考えられてない。
 あんな、滅茶苦茶の吸気形状なので、単純に企業イメージ的に5バルブを使いたかったのかな?
 

 



554 :553:03/01/05 10:07 ID:urbBl+g7
書き込みを忘れてた

そこでヤマハのエンジンを参考にした、ホンダの設計者が
FTのピストン形状を使う事に気がついたのでしょうね。

だからヤマハのFTのピストンがDNA かな?
排気量から考えても、真似しやすいサイズだし

555 :532:03/01/05 16:41 ID:yn7IkA5T
>>552さん
>100オクタンを使い切る設計をしたエンジンはレギュラーとの価格差以上の燃費や出力が出るのですか?

ハイオク燃料の必然性があるエンジンであれば、レギュラー仕様で設計するよりも出力面での
アドバンテージは確実にあると思います。ですが今の世の中では、経済性や性能面以外の要素で
ハイオク指定になっているクルマがたくさんあるように思えます。

例えば欧州へも輸出することを前提にエンジンを最適設計してみると、日本ではハイオク仕様で
売ることになった、ということはあると思います。また国内でレギュラーとハイオクが燃料の質という点で
同程度であることを、他の国(米国など)においても通用できるとは思えません。

556 :名無しさん@1周年:03/01/05 18:45 ID:rUf0gxhd
日本国内に限ればハイオクの方がレギュラーよりも硫黄分が少ないために
触媒の容量を減らせるということもある。

557 :ただの通りすがりですが:03/01/05 18:53 ID:WH0Dpy5m
>>556
実態はそのようだけど、硫黄分が少ないことは保障されてる訳じゃないから、
減らしてないと思うよ。
(かなりばらつきはあって、レギュラーでも少ないのもある)

558 :名無しさん@1周年:03/01/05 22:37 ID:b4vS/UT9
>>552
ノッキング防止で燃料を濃くしたり、点火タイミングをズラしたり
するわけで、その辺りが燃費に直結するわな。

559 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :03/01/06 07:15 ID:sggP06D6
>>553 全くの初心者が設計したみたいですね。

プロの方ですね。
でしたら真にすみませんが、下の四つの意味を、

> 流量係数
> 吸気速度係数
> マッハ数
> 滅茶苦茶の吸気形状

ごく簡単で結構ですから、解説していただけないでしょうか。

560 :名無しさん@1周年:03/01/06 16:46 ID:yZN0/hoQ
キャブレター式のエンジンで全開にして燃料が濃い場合とか
低回転の場合とかにハイオクの効果はないのでしょうか。
経験的にハイオクの方が加速がいいようなきがするので


561 :ただの通りすがりですが:03/01/06 19:33 ID:QhFReUNv
>>560
正確には以下のようなことは確認しないと、原因追求は難しいでしょう。
多分どれかが当たってる気がしますし、その場合は本質的な燃料の差とはいいにくいです。

■ノックコントロールシステムは働いてないか?(点火時期は同じか?)
■名目の空燃比に差異はないか? 実質の空燃比の差異は妥当か?
■吸入空気量に差異はないか?

562 :560:03/01/06 20:10 ID:yZN0/hoQ
>>561
どうもです。
2スト250のバイクでちいさいサーキットを周回した場合なのですが、
多分アンチノックはないです。
ハイオクって燃焼速度が遅いんでしたっけ、そうだとすると
いろいろ影響があるとおもうのですがどうなのでしょうか。

また、あまり意味がないとするとヨーロッパで何種類もガソリンが
売られているのは冗談でしょうか。

563 :名無しさん@1周年 :03/01/06 20:22 ID:xJkO0k0O
>>559
>ごく簡単で結構ですから、解説していただけないでしょうか。

簡単に検索で見つかるので捜すことをお勧めする。下記サイト
などは参考になるね。40年前のホンダレースエンジンを考察
した論文だね。40年前と現代のエンジンでは回転数が違うだけで
理論は同じことが分かるね。

>ttp://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rc-es/rc-e-spec.htm

マッハ数は吸気速度係数をカム開度で補正したモノと考えて
欲しい。

検索したら奇妙なサイトがあった。ヤマハのエンジニアのサイト
らしいが、車版で賑やかなF社とT社の関連にもチット触れている。

>ttp://www.val-ti.com/

564 :名無しさん@1周年:03/01/06 20:39 ID:/Egk6yS4


今年も、、今年こそ、、
いい思いをしちゃいましょう(^▽^)v

http://ok.halhal.net/~2ch/



565 :ただの通りすがりですが:03/01/06 21:08 ID:QhFReUNv
>>562
もし本当なら、(どの程度遅いかにもよるが)高回転では出力・燃費ともに
大幅悪化すると思われます。そして燃料による本質的な違いといってもいいでしょう。
ただし、ハイオクは燃焼速度が遅いというのが本当だった場合ですけど。

欧州は国による規制や製法の違いじゃないでしょうか。(いい加減な推論)

566 :名無しさん@1周年:03/01/07 00:47 ID:S6I3tCoY
>>562
エンジン側が意図的にノックを検出して燃調してない限りハイオクの
意味は無いわな。
普通キャブのセッティングでガスの量を変えてるだろ?自分の手で。
その時ハイオクの方が燃料を絞れないか?

567 :名無しさん@1周年:03/01/07 03:34 ID:eaomaola
>>566

>その時ハイオクの方が燃料を絞れないか?

キャブの場合はハイオクを入れるとリーン側にずれると
思ったが。

568 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:03/01/07 07:18 ID:PNA12zqY
>>563 ttp://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rc-es/rc-e-spec.htm
サンキュー ベルマッチョ!

しかし素人には、そうとう難しそう。 (´・ω・`) ショボーン

569 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:03/01/07 08:03 ID:PNA12zqY
>>553 ピストン重量を極限まで下げる事によって

世界二輪グランプリレースに出場したホンダレース用エンジン前編(〜1967)
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rc-kaihatu/rc-fig2.jpg
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rc-kaihatu/rc-e-kaihatu.htm

この時代のエンジンは、まだピストンの長さも長いようですね。
ピストンが長いと、シリンダーとの「油粘性摩擦」などが多くなるのでしょうか。
バルブのカム軸がシャフト駆動なのが、興味深かったです。ポルシェ見たい。

570 :553:03/01/07 14:21 ID:DkQeG6A+
>>559
○流量係数は、
実開口面積と差圧で定まる理論空気量に対する、
実際に流れた空気流量の比

流量係数=実際に流れた空気流量/実開口面積と差圧で定まる理論空気流量

○吸気速度係数・マッハ数
 最大出力点の吸気・排気能力の指標

・吸気速度係数
 バルブ開度の流量係数の平均から求めた空気流量がバルブを、
 上死点から下死点までの180度流れたとした場合の気体流速。
・マッハ数
 バルブ開度の流量係数の平均から求めた空気流量がバルブを、
 実のワークアングルの時間、流れたとした場合の気体流速。
 かな? 簡単に説明するのは、難しいですね。 笑

 


571 :553:03/01/07 14:27 ID:DkQeG6A+
>>559
 次の文献でも、探してみてください。

平均吸気マッハ数Mimによる4サイクルエンジンの容積効率の整理
福谷格、渡部 英一  
第31回自動車技術会賞 浅原賞 自動車技術 vol.35,No.11,1981

○滅茶苦茶の吸気形状
 簡単に言うと

 気体は急には曲がらない
 良いポートは、 最小断面積で流量係数の高い物
 5バルブでは、難しいでしょうね。

>>569 元文は私も読んだ事ありまが、これを、うち直したのは凄いHPですね。

572 :名無しさん@1周年:03/01/07 16:01 ID:1HKjOFjl
>>553
FTっていうのは何ですか?

573 :名無しさん@1周年:03/01/07 16:01 ID:3g2X7a44
>>567
どういう機構でそうなるんだ?
説明キボンヌ。

574 :名無しさん@1周年:03/01/08 00:30 ID:YWVpSVAQ
>>571
まあ、Y社エンジニアに代わって言い訳すれば、2STの250と(ほぼ)同じフレーム
に積む為に、ああなったということでしょうか。
なんと排気量倍の4stエンジンの高さが、ほぼ同じと言うから驚きです。
まあ、2stの直立したプラグのキャップの高さまでと比較したときですが。(笑)

またインジェクションでなくキャブを使う前提も、ポート形状に制限をつけてるだろうし。


575 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:03/01/08 06:59 ID:8ul63qJ/
>>570-571
ご解説、ども〜。


576 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:03/01/08 07:02 ID:8ul63qJ/
>>572 FTっていうのは
「F1」の事かな。

577 :名無しさん@1周年:03/01/08 08:46 ID:88LCPrvS
そういえばヤマハ社は7バルブエンジン(吸気4、排気3、プラグ2)まで試作したらしいけど
結局5バルブに落ち着いたと。しかし、5バルブエンジンにしても4バルブに決定的な差は
付けていないようだね。

578 :bloom:03/01/08 08:47 ID:fUXOP4Ob


http://www.agemasukudasai.com/bloom/

579 :山崎渉:03/01/11 08:09 ID:bVgH9Cw2
(^^)

580 :名無しさん@1周年:03/01/18 00:07 ID:2ze0iMey
保全age

581 :山崎渉:03/01/18 14:02 ID:T8eZO2ir
(^^)

582 :クメール・ルージュ:03/01/31 18:56 ID:4AE2M3XW
>>577 ヤマハ社は7バルブエンジン

バルブ数を増やそうとか、気筒数を増やそうとか、回転数を上げようとか、
などと考えるのは、誰でもが比較的思い付きそうな、改良方法だと言える。

それらの、容易に考えられる改良アイデアが、出つくし頭打ちになった時、
はじめて、何か他の良い方法は無いものかと、考え始めることになる。

例えばローターリーバルブでは、開口部の開け閉めが比較的緩慢になると
思われるから、バルブ性能としてのみ考えれば良くない方式かも知れない。

だとすれば、ローターリーバルブの回転方法を、一定速度の回転ではなく、
何か工夫をして、開け閉めの動作部分は早く、開口時にはスローで動かす
などの可変速度的に動かせれば、この方式も、実用化できるかもしれない。

583 :クメール・ルージュ:03/01/31 19:21 ID:4AE2M3XW

お正月のころの新聞だったと思うけど、燃料電池車の内部構造イラストが、
全面広告で出ていた。その印象は、大きな容積を閉める2つの水素タンク、
床いっぱいに敷き詰められた燃料電池装置、2つもある大型のラジエータ、
と言う感じだった。

これはどうも「重たい自動車になっているのでは」と直感的に思ったけど、
価格もさることながら、既存の自動を超えるのは時間の掛かることだろう。

584 :クメール・ルージュ:03/01/31 19:34 ID:4AE2M3XW
>>583 ×容積を閉める ○容積を占める

585 :世直し一揆:03/01/31 19:51 ID:JrHS4OVN
<血液型A型の一般的な特徴>(見せかけの優しさ・もっともらしさ(偽善)に騙され
るな!)
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」、了見が狭い)
●他人に異常に干渉し、しかも好戦的・ファイト満々(キモイ、自己中心)
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようと
する(ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際に
はたいてい、内面的・実質的に負けている)
●本音は、ものすごく幼稚で倫理意識が異常に低い(人にばれさえしなければOK)
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている(日本
の常識は世界の非常識)
●権力、強者(警察、暴走族…etc)に弱く、弱者には威張り散らす(強い者に弱く
、弱い者には強い)
●あら探しだけは名人級(例え10の長所があってもほめることをせず、たった1つの短所を見つけてはけなす)
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格がうっとうしい(根暗)
●一人では何もできない(群れでしか行動できないヘタレ)
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者、狭量)
●集団によるいじめのパイオニア&天才(陰湿&陰険)
●悪口、陰口が大好き(A型が3人寄れば他人の悪口、裏表が激しい)
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする(「〜みたい」とよく言う、「世間体命」)
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい(同じことを何度
も言ってキモイ)
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は
個性・アク強い)
●人を信じられず、疑い深い(自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う)
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬
する(不合理な馬鹿)
●執念深く、粘着でしつこい(「一生恨みます」タイプ)
●自分に甘く他人に厳しい(自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例:「俺のほうが男
前やのに、なんでや!(あの野郎の足を引っ張ってやる!!)」)


586 :   ↑:03/02/01 06:58 ID:wCM+bmIk
「血液型うんぬん」を言うことは、

(人種差別思想)につながっていると言うことだと、

早く気が付かないと、
>>585 は、
何らかの犯罪者になってしまうだろう。

587 :名無しさん@3周年:03/02/01 12:59 ID:3YAm1SU6
>>585
それはたけうちさんのことでしょうか?

588 :御質問者:03/02/01 14:35 ID:9T164n4Z
「個人名を出す」と言うことは、

(誹謗中傷)につながっていると言うことだと、

早く気が付かないと、
>>587 は、
何らかの犯罪者になってしまうだろう。

589 :名無しさん@3周年:03/02/01 15:49 ID:KsWd2GPP
http://www.kokorode.com/015377/
好みのタイプ別に検索

590 :名無しさん@3周年:03/02/08 10:22 ID:ow7TsOzl
http://www.gijyutu.com/ooki/ima-room/2000-6/2000-6.htm
コレホスィ…
ロビンの社員さ〜ん
これある?

591 :名無しさん@3周年:03/02/08 11:59 ID:HsukwJly
■■3245 池上 裕次(2チャンネラ選手。00年 ダービー覇者)に投票のお願い■■
ギャンブル板から突然失礼いたします。
競艇8大SG競走のうちの一つ、笹川賞が5月27日〜6月1日に平和島競艇場で開催されます。
笹川賞は、競艇ファンの皆様の投票によって出場選手が決定されます。
そこで、我らギャンブル板で愛されている2名の選手+2チャンネラ選手1名に投票をお願いしたいのです
過疎化しているギャンブル板住人だけではどうしても票が足りず、昨年は残念な結果に
終わってしまい、今年は皆様のお力を お貸しいただけたらと思います。

◆3245池上裕次(埼玉)を笹川賞人気投票1位に
http://gamble.2ch.net/test/read.cgi/gamble/1044418996/

■笹川賞インターネット投票■ 
http://www.kyotei.or.jp/kn/03sasakawa/vote.htm

●池上本人が立てたスレッド 『【競艇】開会式で何て逝ったら面白い? 』(過去ログ)
 http://curry.2ch.net/gamble/kako/1021/10210/1021043809.html
●そのときの開会式の映像(電波2chからダウソロードして下さい)
 http://dempa.2ch.net/report/020531.html
●若松SG『オーシャンカップ』開会式でも2ch語キタ━━━━━━(゜∀゜)━━━━━━ !!!!!
 「大好きな若松萌え。えー2ちゃんもいいけど1着めざしてがんばりまんせー」
 http://www.geocities.co.jp/Athlete/1559/ikegamitan.mp3

■是非とも出場させたい選手(ギャンブル板推薦選手2名+2チャンネラ選手1名)■
○関東○
3245 池上 裕次(2チャンネラ選手)     
http://www.kyotei.or.jp/JLC/PROFILE/32/3245.htm
3857 阿波 勝哉              
http://www.kyotei.or.jp/JLC/PROFILE/38/3857.htm
○九州○
3352 小川 晃司              
http://www.kyotei.or.jp/JLC/PROFILE/33/3352.htm

592 :パンチ頭のヤーさん:03/02/16 06:59 ID:bQQbJ/s7
個人的には、ガスタービンが好きやねえ。
「熱交換器」さえ改良できれば、高熱効率も可能だと信じてるよ。

593 :名無しさん@3周年:03/02/16 07:28 ID:FVxI/zsL
自動車用の天然ガスエンジンってどうなの?
電気自動車より現実的な気しますが、どうでしょう?

594 :名無しさん@3周年:03/02/19 21:41 ID:N7uvpyiH
>>585
まだ貼ってるんだ。
ハンドルが同じなんで、NGワード指定がしやすくてね

595 :天然ガス:03/02/21 08:01 ID:azYebmYt
>>592 ガスタービン
圧縮と膨張が別のタービンで、「圧縮膨張の量自体も異なっている」
と思われるので、これは「ミラーサイクルの一種」だと思ったのだが、
はてさて、実態はどんなものなのだろうか。

>>593 天然ガスエンジン
「石油」が残り少なくなって来れば、好むと好まざるとにかかわらず、
豊富に存在する「天然ガス」に、切り替わざるを得ないのでしょう。
ーーーーーーーー
天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/l50
ーーーーーーーー
ただし切り替わるまでの期間に、水素やアルコールや液化石炭などの、
他の燃料が普及する可能性も大ですので、何が主流の燃料になるかは、
誰にもわからない状況と言えるでしょうか。

最近の新聞には、『 アメリカは次世代燃料として(水素)を選んだ 』
と言うような記事が、書かれていたようです。

>>594 まだ貼ってるんだ。
本人は「世直し」のつもりらしいけど、迷惑以外のなにものでもない。

596 :山崎渉:03/03/13 13:49 ID:XsBsiqkW
(^^)

597 :(^^):03/03/13 14:35 ID:vcdXREEs
山崎渉山崎渉山崎渉

598 :面白いエンジンだよ。 Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/18 07:15 ID:3tZYcYL2

「Rotory Steam Engine」
http://ghlin2.greenhills.net/~apatter/wankel.html
http://ghlin2.greenhills.net/~apatter/steam.html
【 私の感想 】
「ロータリー方式の蒸気エンジン」なのだそうですが、この方式の場合、
特に実現困難と考えられる部分は、私には、見つけられませんでした。

【 余談です 】
実を言うと、最近の私は「蒸気エンジン」のリニューアルに、興味を持っています。
「内燃式」の蒸気発生装置や、「高膨張比」を可能にする可変バルブタイミング方式、
ボイラーなどを使わない「復水式」などの組み合わせで、何とか高性能なエンジンが、
作れないものだろうか?、と言うことなのですが 。。。

599 :面白いエンジンだよ。 Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/18 07:32 ID:3tZYcYL2

「東工大、燃焼を伴わない次世代エンジンの基礎技術を開発」
http://www.ecology.or.jp/w-topics/wtp13-0207.html
  名称は「レーザー駆動蒸気ジェットエンジン」。

  推進原理は「水の膜を張った金属にレーザーを照射し、
  約1万度に加熱すると金属の蒸気が発生。
  そのエネルギーで水は水蒸気となり一気に噴出する」というもの。

【 私の感想 】
ジェットエンジンでは無く、この方式を、「ピストンエンジン」として、
応用ができ無いものだろうか?、と、一瞬思ってしまいましたね。

600 :名無しさん@3周年:03/03/18 17:23 ID:e+qwO3+H
>>599
熱エネルギーの取り出し方と考えると、上記のロータリーエンジンの
蒸気発生にレーザーを使うってのは駄目か?
案外ガスタービン蒸気機関車等が復活するかも知れんぞ。
外部から電気を供給できる点が味噌だが。

601 :「蒸気エンジン自動車」だよん。 Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/18 18:54 ID:cTXWfFzl

「1909 WHITE」
http://ghlin2.greenhills.net/~apatter/white.html
「1920 STANLEY, MODEL 735」
http://ghlin2.greenhills.net/~apatter/stanly.html

【 私の感想 】
蒸気エンジン自動車の活躍した時代は、確実に有ったようですね。
「変速機も減速機?も」不用なところが、すばらしいところか 。。。
音も静かだっただろうしねぇ〜。

602 :名無しさん@3周年:03/03/18 19:16 ID:kd+1Ql+j
6等兵だか竹内だか知らないが
あらすな、
どこかひとつのスレでやってろ

603 :602番↑ こそ、荒らしの常習犯 !!!!:03/03/18 21:17 ID:iy702kp2
sage

604 :面白いエンジンだよ。 Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/27 18:55 ID:7V5EPPVG

「空気エンジン」
http://homepage3.nifty.com/miengns/p2/newimage1stmv.gif
http://homepage3.nifty.com/miengns/p2/airengn.html

「RC CO2 モータープレーン製作記」
http://www.oyajin.gr.jp/~toko/co2/coplane/0001/index.html
http://www.oyajin.gr.jp/~toko/co2/coplane/index.html

「エア・カー4号」
http://member.nifty.ne.jp/mindstorms/gallery/k009.html
http://www1.sphere.ne.jp/glass-cg/engine.htm
http://member.nifty.ne.jp/mindstorms/gallery.html

【 私の感想 】ありません。(笑)

>>603 荒らしの常習犯
その通りダ!。 よく言った!。

605 :名無しさん@3周年:03/03/27 19:02 ID:uQba7Lae
思いっきり低レベルな質問ですが、
もしF1のレギュレーションが、
”排気量無制限、過給、ロータリー、ガスタービンOK”
だったら、どんなエンジンが強いと思いますか?

606 :Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/27 19:19 ID:7V5EPPVG
>>605 思いっきり低レベルな質問ですが、
2ちゃんねるで、「レベル」など、一切気にする必要なし。

>>>>> もしF1のレギュレーションが、
>>>>> ”排気量無制限、過給、ロータリー、ガスタービンOK”
>>>>> だったら、どんなエンジンが強いと思いますか?

「ルマン」などから分かるように、排気量の大きいことが必ずしも有利とは、
限らないから、結局、いろんな排気量の車が登場することになるのかなぁ?。

重量当たりの出力なら、やはり「ガスタービン」が有利でしょうねぇ。
でも本当のことを言うと、エンジン出力が問題なのではなくて、
如何に地面をグリップできるかと言う、「ダウンフォースの発生」を、
どうするのか、だとは思いますが 。。。

607 :名無しさん@3周年:03/03/27 19:31 ID:uQba7Lae
ガスタービンはアクセルレスポンスが・・・・

608 :Y(@^。^@)Y ハピィー。:03/03/27 19:35 ID:7V5EPPVG
>>607
「トルコン」を介在させるから、ガスタービンは「定速回転」でもよいのでは?。

609 :名無しさん@3周年:03/03/27 19:43 ID:oTTy6fsS
608は運転免許を取得していないので
>>608のようなトンチンカンなレスを書いています。
自転車しか乗った事が無いのでゆるしてやって下さい。



610 :名無しさん@3周年:03/03/27 19:56 ID:sFGo/rAL
多分、CVTと言いたかったんだろうね。

611 :名無しさん@3周年:03/03/27 20:00 ID:uQba7Lae
>>609 ははは・・・本当にトンチンカンだ。

612 :Y(@^。^@)Y ハピィー:03/03/27 20:05 ID:7V5EPPVG

はははっ。 たまには、間違うこともあるのさぁ〜〜〜。

613 :名無しさん@3周年:03/03/27 20:09 ID:oTTy6fsS
>>612
>たまには、間違う事もあるのさぁ〜   

たまになら許すけど毎回々々々だからナー

614 :Y(@^。^@)Y ハピィー:03/03/27 20:38 ID:7V5EPPVG
>>607 アクセルレスポンスが・・・・

「アクセルレスポンス」とは言っても、回転数の変化が急には出来ない、
と言うだけことじゃないの?。

アクセルを踏めば、燃料が多量に出て、トルクは急激に増やせるはず。

だから、何らかの無段変速機を途中に介在させて、上手く制御すれば、
タービンの回転数は、一定速度に保てるはず。(まぁ想像だけだけど)

615 :名無しさん@3周年:03/03/27 20:48 ID:uQba7Lae
>>614 君ね、ガスタービンって通常何rpmで廻ってるか知ってる?

616 :名無しさん@3周年:03/03/28 12:41 ID:a++HThuu
車の Turbo charger だと 十万回転以上
gas タービンでも 常時10000rpm はくだらない
減速器つけても その馬鹿でっかい 減速比のため
急激な 回転変更を 加えると 羽が崩壊するらしい..

でよかったな? >615

617 :名無しさん@3周年:03/03/28 17:55 ID:W6Wo8b8z
ちなみにタービンの限界はタービン翼外周部が音速を超えられないことによる。
回転数ではない。
直径の小さな自動車用のタービンだと数マソrpmいくけど。
発電用だとせいぜい数千rpm。

618 :色即是空:03/03/28 18:02 ID:XUI/WX2H

では。ガスタービンで発電機回して、モーターで走ることにしよう。

619 :名無しさん@3周年:03/03/28 18:57 ID:nqHC/79f
>>618
好きにしろ、馬鹿!!

620 :色即是空:03/03/28 19:00 ID:XUI/WX2H
>>619
< 心頭滅却すれば、火もまた涼し。> 切れた方が負け。。

621 :名無しさん@3周年:03/03/28 19:29 ID:Usdqj+YS
わしはM1タービン戦車の駆動系がどうなっているのか不思議でしょうがないのだ。
回転レンジが狭いタービンエンジンをどう使っているのか?
誰か知ってるか?

622 :名無しさん@3周年:03/03/28 19:34 ID:DDCWN8Ww
>>621 608じゃないけど、”取る婚”でしょう。
    戦車じゃ急加速、減速は必要無さそうだし。
    滑らせときゃいいのよ。

623 :名無しさん@3周年:03/03/28 20:19 ID:nqHC/79f
>>622>>608は、(以下略


624 :≡ 6等兵 ≡:03/03/28 20:33 ID:1Oq3ma0Q
>>621 M1タービン戦車の駆動系がどうなっているのか

M1の場合は知らないですけど、あの戦車は余り加速は良くない?と言う噂です。
でも「F1カー」にも使えそうな、レスポンスを上げるヒントは思いつきました。

まず、従来の方法とは違って、燃料の噴射量をアクセルでコントロールしないで、
無段変速機の変速比率を、油圧などで強制的に、変えるような制御方法にします。

こうすれば、ガスタービン機関の大きな??イナーシャ(極慣性モーメント)が、
変速比率を変化させた時に、かえって良好な加速トルクを発生させることになり、
好都合となります。

タービンの回転数は、精密回転計により燃料噴射量を制御すれば、定速の回転は、
何らの問題もなく、実現できると思いました。

625 :ロータリーエンジンだよ。 Y(@^。^@)Y:03/03/29 09:43 ID:ep5kpLIS

「ロータリーピストン」
http://bigcity.hp.infoseek.co.jp/ps/piston.html
【 私の感想 】
このページの説明にもある「オルダム継手」とは、偏心した回転軸の、
回転を伝達をするための機構なのですが、滑り摩擦の多いことと、
回転バランスの取り難いところが、この機構もつの欠点のようです。

このエンジンも、その本質的な傾向は内在してるようですので、
・ 摩擦抵抗対策は、考えられているのか。
・ バランス対策は、考えられているのか。
・ 気筒冷却方法は、考えられているのか。
・ 潤滑配管方法は、考えられているのか。
などなど、考えるべき点は多々有りそうです。

「4サイクル多気等ロータリーエンジン」
http://www1.odn.ne.jp/~cak46780/
【 私の感想 】
このエンジンがローターリーだとは、言えないようにも思うのですが、
まあ星型エンジンの一種、と考えた方が良いのでは無いかと思います。

考えるところは、シリンダーが存在しないので、上のエンジンと同様、
・ 機関冷却方法は、考えられているのか。
・ 摩擦抵抗対策は、考えられているのか。
と言うような問題は、同様に有りそうです。

それは兎も角、似たようなアイデアは多くあるようで、例えば下のが、
そうですね。
「INTERNAL COMBUSTION ROTARY ENGINE」 1970年発明だそうです。
http://www.delphion.com/cgi-bin/viewpat.cmd/US03703344__?MODE=fstv

626 :名無しさん@3周年:03/03/29 17:20 ID:XezSopG1
>>618
鉄道機関車ではそういうのがあります。

627 :( ・ x ・) (  ̄ ー ̄) Y(@^。^@)Y:03/03/29 18:09 ID:Tci6SBp+
>>626 鉄道機関車ではそういうのがあります。
スチーム・タービンの、蒸気機関車もあるんだよ〜ん。知ってたぁ?。

「1944 Pennsylvania Railroad」
http://www.railroadextra.com/prr6200.Html

「The LMS Turbomotive 6202.」
http://www.dself.demon.co.uk/locoloco/turbom.htm
↑(ページの下の方に、タービンの図が有るよ。)

「蒸気タービン機関車」
http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/steamturbinelocomotive.htm

628 :名無しさん@3周年:03/03/29 20:27 ID:AIAIh/ON
ホンダでは連続可変動弁機構(対バルブトロニック)と可変圧縮比(排気量)機構を
開発中です。4年後にはこの双方を載せたクルマの上市を計画しています。

629 :( ・ x ・ )/ (  ̄ ー ̄) Y( @ ^。^@)Y:03/03/29 20:38 ID:Tci6SBp+
それはスゴイ。

630 :名無しさん@3周年:03/03/29 20:57 ID:x5p/+Bqv
ヤパーリジェットエンジン。>>605
タイヤは付いてるだけ。動力なし。

631 :( ・ x ・)/ ヾ(=Eω・=jノ Y(@^。^@)Y:03/03/29 21:08 ID:Tci6SBp+
それでは加減速が不可。案は直ちに却下!。

632 :色即是空:03/03/30 21:39 ID:/9lH7g5M
>>628 連続可変動弁機構(対バルブトロニック)と可変圧縮比(排気量)機構

1 ×→ 可変圧縮比= 可変排気量(確かに吸気量を変えれば圧縮比も変わるが。)
2 ○→ 可変圧縮比= 可変燃焼室容積(ヘッドの上下や連接棒の長短で変える。)

3 ○→ 可変排気量= スロットル絞り弁(スロットル絞り弁で吸気圧を変える。)
4 ○→ 可変排気量= バルブトロニック(早締め遅締めで吸気量や圧を変える。)
5 ○→ 可変排気量= ピストンス行程長可変(実用機関としては存在しない?。)

排気量=最大吸気量のことだから、可変排気量と言うより「可変吸気量」と呼ぶ方が、
より適切だと思いました。

ディーゼルエンジンは、部分負荷の場合も燃料を絞るだけで、吸気の圧縮比(圧)は、
下がらないが、ガソリンエンジンは、スロットル絞り弁などで吸気圧自体を絞るため、
部分負荷の運転時には、(圧縮比自体が下がってしまう)と言う大きな欠点がある。

仮にフルスロットルの圧縮比が、(10:1)だったとしても、スロットル絞り弁で、
(1/5の気圧)まで絞った流し運転の場合などでは、その時点での実質的圧縮比は、
10÷5:1=(2:1)と言うような、低い圧縮比になってしまうことがわかる。

このような問題を防ぎ、常により適正な圧縮比に近づけるために、可変圧縮比機構が
考え出された、と言うことなのだろうね。

>>629 それはスゴイ。

当の「ホンダ」が、発明したとでも言うことなら、スゴイことかも知れないけど。。。
特許でも、買って作るのかな。??

633 :名無しさん@3周年:03/03/30 22:17 ID:6KIbxgB9
>>632
ホンダの可変圧縮費機構は、ピストンストロークが変化します。
察しの通り、実用機関としては世界初となるでしょう。
ストロークが長いときに低圧縮比、ストロークが短いときには高圧縮比に振ります。
圧縮比の範囲は8.0〜15.0となり、トルク向上と大幅な低燃費化が図れます。

634 :名無しさん@3周年:03/03/30 22:26 ID:NxwAHEuP
サーブの可変圧縮比エンジンの方がよさげ。

635 :色即是空:03/03/30 22:35 ID:/9lH7g5M
>>633 ストロークが長いとき

そんなことは、流石に信じがたい!。
ピストンストローク(行程長)とは、クランクの半径で決まるもの。
《 クランクの半径長さ 》でも、変えるつもりなのかな。。。?

636 :名無しさん@3周年:03/03/30 22:43 ID:6KIbxgB9
>>635
察しの通り、普通のクランク機構では無いということですよ。
リンクが増えています。

637 :名無しさん@3周年:03/03/30 22:58 ID:l24ZnIpM
圧縮比って、スロットルで変化するものなの?

638 :色即是空:03/03/30 23:09 ID:/9lH7g5M
>>636 普通のクランク機構では無い

なぜ2サイクルは車に向かないのか? (699)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/699
  「3割、4割省エネは当たり前---メイフラワーの可変排気量エンジン」
  http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2001/1113/imageview/630105-0-661780.jpg.html
  http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2001/1113/12men_xx9999_12.html
では、これ↑のことでしょう。または、これに似た機構と言えるのかな。

確かに「可変排気量」とは書いてありますが、
この機構では、<大きな排気量の変化> は、とても出来ないと思います。
また、<積極的に排気量を変える意味>も、考えてみれば、何も存在しません。

ですので、<圧縮比を可変にしようとする過程>で、少しの排気量変化が、
(付随的に起こった)、と言うことだと私は思いますが。。

639 :色即是空:03/03/30 23:20 ID:/9lH7g5M
>>637 圧縮比って、スロットルで変化する

「ピストンでの圧縮比」は、機械的な動きだから、何も変わらないのは当然。
実質的な、「燃焼室内での圧力」が、変わると言う意味です。
「圧縮比」と言うより、「圧縮圧」と言う言葉で考えれば、理解しやすいかな。

過給エンジンの場合は、「ピストンでの圧縮比」は変わらないのに、
過給で「実質的な圧縮圧」は変わるので、それと同様に考えればよろしいかと。
>>632の記事を、何回も読み直せば、分かるかもね。。

640 :名無しさん@3周年:03/03/30 23:24 ID:l24ZnIpM
>>639
サンクス

641 :名無しさん@3周年:03/03/30 23:31 ID:6KIbxgB9
>>638
この機構とは違いますね。
メーカによってはこの機構でも使えるのでしょうが、ホンダではこの長い
レバーアームの慣性と摺動が高回転を妨げてしまい、ホンダらしさの
要求には応えられないでしょう。

ホンダの機構には、アームがピボット部を摺動するような機構が入っていません。


642 :名無しさん@3周年:03/03/30 23:39 ID:6KIbxgB9
>>638
またこのe3機構ではピストンピンとクランクの位置関係が水平方向に
オフセットしていないという点も、ホンダの機構とは異なる点です。


643 :色即是空:03/03/30 23:48 ID:/9lH7g5M
>>638 <積極的に排気量を変える意味>も、考えてみれば、何も存在しません。

補足説明です。
「バブルトロニック」のような、「吸気量を変化させる機構」があるのならば、
<積極的に排気量を変える意味>は少ない。と、言う意味で書きました。

もし「吸気量を変化させる機構」を止めてしまって、大幅なストロークと圧縮比を
変える機構が可能とすれば、それは、画期的な新機構と言えるのでしょうね。

まあ、いずれは登場するとは思いますが、相当複雑な機構になりそうな気がします。

それから、可変排気量機構として、
6 ○→ 可変排気量= 部分気筒休止(全気筒の一部分の燃焼のみ止めて休すむ。)
と、言うのも有りましたね。

644 :色即是空:03/03/30 23:55 ID:/9lH7g5M
>>641 ホンダの機構には、アームがピボット部を摺動するような機構が

「言葉」で説明してもらっても、かなり分かり難いので、
その仕組みのわかる「図」が、どこかに無いものでしょうか。?

645 :名無しさん@3周年:03/03/31 00:04 ID:ZiWm+JeH
図は特許に付随する形で、e3と同様に広く公開されることになるでしょう。
言葉で簡単に分かるような機構では、まず新機構とはなり得ないとも言えますね。

646 :色即是空:03/03/31 00:38 ID:E5bT6Juc
>>645
「新機構」とすれば、かなり期待できそう。。
ピストンストロークと圧縮比を、セットにして変化させるのだろうか。
それとも、2つの要素を、個別に変えられるのだろうか。

647 :名無しさん@3周年:03/03/31 03:45 ID:R7UZNBV5
  ∋8ノノハ.∩
   川o・-・)ノ <先生!こんなのがありました!
__/ /    /   
\(_ノ ̄ ̄ ̄\
||ヽ|| ̄ ̄ ̄ ̄||
 ...|| ̄ ̄ ̄ ̄||
http://saitama.gasuki.com/saitama/

648 :「機械屋」さん:03/03/31 09:11 ID:WK8pwzem
>>632 常により適正な圧縮比に近づけるために、可変圧縮比機構が

スロットル絞り弁で(1/5の気圧)に絞った「流し運転の場合」には、
最初10:1の圧縮比なら、確かに2:1の低い圧縮比になってしまう。

そこで急遽「可変圧縮比機構」を働かせ、燃焼室容積を1/5にすれば、
元の圧縮比10:1を、そのまま確保することが原理的には可能となる。

しかし通常の燃焼室容積を1/5に減らすことは、4サイクルエンジン
の場合、バルブが存在するため、現実には実現し難いことかもしれない。

そこで(気筒内に突き出さないバルブシステム)は無いのかと考えると、
「ローターリバルブ」や「スライドバルブ」はどうかと言うことになる。

今回、>>628 さんの紹介された、「ホンダ」が開発していると言われる、
新方式《 連続可変動弁機構 》は、下のページなどを信じるとすれば、
少なくとも、従来のポペットバルブ(茸弁)では無いと言うことになる。

【e燃費サポート日記 その34】ターボ、DOHC の次は? ---林義正インタビュー2
http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2000/1013/56men_ks1013_01.html?kr07
●進化する可変バルブタイミング

  やはり究極的には連続的に可変するものが理想です。
  この技術も実はめどが付いているんです。

  現在のタペット式ではなくなるでしょうけどね」
  -----タペット式じゃなくなるんですか?!
  「知りたいでしょ? でもこれは秘密ね(笑)」

う〜む現実の技術は、私などの考えることより遥かに進んでますねぇ〜。
でも「4年後」だそうだから、まだ設計の段階なのかな 。。。?

649 :出会いNO1:03/03/31 09:20 ID:gcY1lWDU
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650 :「機械屋」さん:03/03/31 09:22 ID:WK8pwzem
>>648
《 タペット式じゃなくなる。》=「 ポペットバルブ(茸弁)では無い。」
と考えたのは、我ながら「早合点」だったかも、知れないなぁ 。。。(笑)

651 :「機械屋」さん:03/03/31 09:33 ID:WK8pwzem
>>650 《 タペット式じゃなくなる。》

分かった!。
これが以前話されてた、「油圧式」なのかも知れない。

652 :名無しさん@3周年:03/03/31 11:33 ID:A8KeoO6i
>>633
>ストロークが長いときに低圧縮比

確かにそうならいいが、逆の機構では?
文章からは、燃焼室容積は変化しない可変排気量みたいだから。

圧縮比は、実圧縮比のことでなく、純粋に幾何学形状のつもりで理解。

653 :名無しさん@3周年:03/03/31 19:10 ID:ZiWm+JeH
>>653
容積は変化します。

最も低圧縮比の状態では、上死点が下がって圧縮比8.0となる状態となり、
一方で下死点は上死点の降下量よりも大きく下がります。
結果として行程が伸び排気量が増大します。
逆に上死点位置が最も高くなる位置で、圧縮比が15.0です。

排気量の変化はほぼ下死点位置の変化によって発生しています。
それだけ従来であれば真円を描くコンロッド大端部が、ホンダの機構では
e3機構以上に縦方向に伸びた軌道を描けるということです。

同時にオフセットされたクランクが膨張行程の初期におけるコンロッドを
直立に近づけ、ピストンとシリンダー壁のフリクションによる出力損失をも
低減します。

654 :名無しさん@3周年:03/03/31 19:18 ID:ZiWm+JeH
>>648
ポペットは存在します。
連続可変動弁機構の方は、

・応答速度
・動弁系部品点数
・バルブリフト可変量
・エンジン回転上限
・ヘッド重量

といった要素が数値として出ている段階にまで至っていて、
全ての要素においてBMWのバルブトロニックを大きく
上回っています。部品点数に至っては半分以下です。

655 :名無しさん@3周年:03/03/31 19:31 ID:yV1KMb7M
>>651
>タペット式じゃなくなる
おまえ馬鹿ね タペットの意味をおまえの得意な検索コピべで探して見ろ
自分の馬鹿さ加減が解るから。

油圧式は油圧タペットである。(トヨタ空冷水平対抗2気筒エンジン)

656 :名無しさん@3周年:03/03/31 19:35 ID:ZiWm+JeH
>>654修正・・なんだこれは。
×ポペット
○タペット


657 :名無しさん@3周年:03/03/31 19:42 ID:A8KeoO6i
>>653
了解。

コンロッドが、偏心機構付リンクを介してるって感じですかね。
ここまではよく見かけそうですが、隙間容積の可変機構に、もう一仕掛けありそうですね。
ピストンピンが偏心してて回転するのかな?  んな訳ないか。

658 :ポペット と タペット。:03/03/31 19:51 ID:6z4Q4NT9
>>655 油圧式は油圧タペットである。
>>648 現在のタペット式ではなくなるでしょうけどね」

と、引用したページで(林義正教授)がそう言ってますの〜。だ〜か〜ら〜。
タペットの無い?油圧式か、キノコ弁では無い可能性も有るのかな〜。
と、思ってたんですよ〜。。 オワカリ!。

659 :「機械屋」さん:03/04/01 08:50 ID:MZWrebcj
>>653 排気量の変化はほぼ下死点位置の変化によって発生しています。

ピストンストローク可変による、「排気量の変化」を、(メインの効果)とし、
バブルトロニックによる、「排気量の変化」を、(サブの効果)として使う、
と考えれば、それで良いのでしょうか?。(それとも逆ですか)

この仕組みを使って、「ミラーサイクル」は可能になるのでしょうか?。
可能とすれば、恐らく、主にバブルトロニックによるものなのでしょうね。

ピストンストロークの可変動作により、「ミラーサイクル」にしようとすれば、
それは結局、「アトキンソンサイクル」のような機構になってしまいますからね。

660 :名無しさん@3周年:03/04/01 21:38 ID:0RIX/Y0J
ミラーシステムまんせー

661 :名無しさん@3周年:03/04/01 21:41 ID:XesV8Bnl
結局ミラーシステム、アトキンソンサイクルに収斂してしまうのだろうか。

662 :無類の!メカ好き君。:03/04/03 08:53 ID:74UHBHZQ
>>653 縦方向に伸びた軌道を描けるということです。

「縦方向に伸びた軌道」と言う説明から、そのおおよその機構を思い付きましたが、
果たしてこれが、当たっているかどうかは、私にも良く分かりません。

・ 垂直シリンダーの場合で、水平アームを使い、コンロッドを動かす仕組みです。
・ コンロッドの下端部と、水平アームの一方の端部を、回転ピン対偶で結合する。
・ 水平アームの中央部付近に、クランクピン公転部を、回転ピン対偶で接合する。
・ アームの反対側の端部には、回転と対地的に水平移動が可能な仕組みを、作る。
・ アームとクランクは一体なので、クランク半径と同量、アームは左右運動する。
・ テコの原理から、クランク半径の2倍程度、コンロッド下端部は上下運動する。
・ コンロッド下端部は、上下左右の比が2:1程度の楕円軌道を、描く事になる。

ピストンストローク長とストローク位置の変化は、アームが対地的に結合されてる、
「アーム端部の、回転ピンの水平位置や上下位置」を変えて、恐らく行うのだとは
思われますが、その具体的な仕組みは、まだ上手くは思いつかないですね。

まあ、その特許が公開される、1年後?ぐらいを、楽しみに待つことにしましょう。

663 :名無しさん@3周年:03/04/14 00:17 ID:qnz4ZEuk
あげ

664 :名無しさん@3周年:03/04/14 20:16 ID:w/SU9ONw
エンジン技術者の人、仕事の悩み、技術的苦労を語って下さい。

665 :ちょと、うるさい人:03/04/15 01:14 ID:+GZAopqn
【機械】の質問スレッドはここだ!5  の238番
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1046046995/238
>>>238 2サイクルスレは次スレがあるのではないのですか?

>237 これらの件に関する話題は、下のスレッドなどに、詳しく説明されている。
上のように、話題の書かれている、過去記事の場所を示したのでは。

>>>238 ピストン・クランク・軸受け等にかかる運動力学的負担も加えるべきでは。

>237 2.ピストンとシリンダーは摩擦が発生し、摩擦速度の限界により、
上のように、「運動力学的負担」の代表として、一番問題の発生しやすいと思われる
ピストン摩擦を、代表例としてあげ、単に説明していただけなのでは。
エンジンの「運動力学的負担」なら、言い出せばきりが無いほど、各所にあるのでは。

>>>238 軸受けの摩擦による発熱→融着など、これらは機械一般にも通ずる回転数限界

クランク軸の融着トラブルも稀には有るでしょうが、「焼け付き」と言う事なら、
現実的に、ピストンの摩擦部分が圧倒的に多いのでは。

>>>238 ピストン・シリンダー間の摩擦による速度限界というのは理解しにくい

コンロッド大端部の、軸受け面の負荷が仮に大きい場合は、「転がり軸受け」
などに変えたり、軸受け面積を増やせば、比較的解決し易い問題なのでは。

回転が一定の場合、ピストンとシリンダー間の摺動(しゅうどう)スピードと、
コンロッド大端部の、軸受け面摺動速度は、一般にどちらが大きいと思いますか。

「高温燃焼ガス」に触れるシリンダー内面と、そうでないコンロッド大端部の、
軸受け面とでは、どちらが潤滑的に、条件が悪いと思われますか。

ウエブでも調べてみれば分かると思いますが、ピストン焼け付きの実例写真は有っても、
コンロッド大端部のトラブル紹介などは、ほとんど無いようですけど。

666 :焼け付きピストンだよ。 Y(@^。^@)Y:03/04/15 06:28 ID:acMXXqKs

セッティングミスでこの様に焼け付きが起こります。
http://homepage1.nifty.com/nisshin/yake.html

667 :燃焼室が回転するんだって!。 Y(@^。^@)Y:03/04/15 07:02 ID:acMXXqKs

「燃焼室回転型完全掃気エンジン」
http://www.jvcs.co.jp/engine/image.html
http://www.jvcs.co.jp/engine/engine.html
  このエンジンの発明の目的は、
  燃焼室内の排気残留ガスを完全に排出させる事で、吸入時には
  排気残留ガスの容積分に新鮮な空気を増量充填する事により
  完全燃焼を実現させる事が出来、出力やトルクの向上と
  排気有害成分の削減を実現する事である。

【 私の感想 】
シリンダーヘッドが回転することで、燃焼室部にも、新規の混合ガスを充填する
と言うことは、ピストンストロークによる吸気量と、回転ヘッドによる吸気量の、
合計したものが、《 このエンジンの排気量(吸気量) 》と、
「法律的」には、なってしまうのでは無いのだろうか。???

「EGR排気再循環」と言う方式も有るぐらいだし、排気残留ガス程度の存在は、
何らの悪影響も、無いとは思うのだが。?

668 :名無しさん@3周年:03/04/15 19:40 ID:QZIDK5AU
>664
ttp://ww1.tiki.ne.jp/~tanigawa/

こーいうヒトからメールで売り込みが来ること。

669 :名無しさん@3周年:03/04/15 21:02 ID:4FiZueQe
>>665
>上のように、「運動力学的負担」の代表として、一番問題の発生しやすいと思われる
>ピストン摩擦を、代表例としてあげ、単に説明していただけなのでは。
摩擦速度の限界という表現に疑問があります。実際のエンジンでは確かにピストンの焼付きは
よく発生するトラブルですが、ピストンの摺動速度レベルの速度域において
厳密に摩擦速度限界を定義することは困難ではないかと思われます。
それは、摩擦による焼付きはシリンダーの冷却能力によって発生率が大きく変化するからです。

また、運動力学的負担という場合、一般には摩擦ではなく慣性力に起因する力学的負担を
指すのではないかと思います。ピストンの軽量化によりエンジンの高回転域特性を
向上させる事が出来るという事は学の浅い走り屋の連中でもよく知っていることではないでしょうか。

それとも、どうしてもコンロッド大端部の軸受破損を論じねばなりませんか?

670 :ははは。。。 Y(@^。^@)Y :03/04/16 18:23 ID:lpThurpf
>>668 メールで売り込みが来る

「インデックスベージ(公害低減・地球温暖化防止(2001年11月更新)回転機関(1)往復機関(1)」
http://ww1.tiki.ne.jp/~tanigawa/
【 私の感想 】
このページは、比較的古くから有るようだけど、残念ながら、私はその1/10も読めていない。
エンジンには、多少の興味を持っている人間でも、正直言ってこの量の多さでは参ってしまう。

個々のアイデアは、大変面白いものばかりだけれど、最初から詳しい説明を書くのではなくて、
まず、数行で大意の分かる、《 要約を先に書くべき 》だと、そう強く思いましたね。

万人?にも、分かり易いウェブページを作る努力が出来れば、さまざまな意見が返ってきて、
いろいろ有用な情報も、コミュニケーション的に、より得られるようになるのではないだろうか。

671 :668:03/04/16 21:42 ID:MkBHqROT
>670
1/10読めば十分です、電波であることはそれで判断できるはず。

672 :名無しさん@3周年:03/04/16 21:48 ID:B2QV+plg
>>668
本当に売り込みなんて来ます?

そういえば、燃料パイプに付けるだけで燃費が良くなる装置を評価しろ
といわれて渡されたことがあった。捨てた。

673 :668:03/04/16 21:53 ID:MkBHqROT
>672
うーん、正確に言うと売り込みじゃあないのかもしれないな。

単なる自慢だったよーな気もスル。


674 :名無しさん@3周年:03/04/16 22:15 ID:B2QV+plg
>>664
車種や仕様を減らして欲しい。。。
エンジン屋じゃなくとも、皆思ってるはず。

675 :山崎渉:03/04/17 08:45 ID:TD8w3T+L
(^^)

676 :ははは。。。 Y(@^。^@)Y :03/04/17 09:02 ID:OHuYm3Cf
>>674 車種や仕様を減らして欲しい。。。

以前、ねじ関係のスレッドでも、『 ねじの種類を減らして欲しい。』と言う、
ねじ屋さんから、自動車メーカーへの要望があったようだね。

まぁ、如何に自由主義国と言えども、標準化と簡素化は、重要事項でしょうね。

677 :エンジン:03/04/17 13:08 ID:qQ8HxxnI
age age

678 :名無しさん@3周年:03/04/17 16:01 ID:uFpKfEas
大人の出逢いから ピュアな出逢いまで・・・。
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679 :名無しさん@3周年:03/04/17 16:14 ID:0ZepHmnF
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680 :山崎渉:03/04/20 03:59 ID:NZVEJMjC
   ∧_∧
  (  ^^ )< ぬるぽ(^^)

681 :(  ^^ )<  ぬるぽ。:03/04/20 08:28 ID:wDuC9gF7
>>671 1/10読めば十分です、
例のページを読んでみました。

・文章全体が、どうも「論理的な書き方の説明」になってないような気がするけどね。
・この「二重反転タービン」では、外筒になる方の遠心力が相当大きくなると思うね。
・なぜ「二重反転タービン」にすれば、パワーが上がるのかの論理が良くわからない。
・もうほとんど「燃焼器兼熱交換器」の辺から、難解で読む気力がなくなってきたね。
・エンジンは構造の細部まで考えないと成功しないので、説明が単純すぎる気がした。
・突然に「宇宙人の陰謀などの表現」が出てくると、もう冗談としか思えないですね。
・世の中に存在しないようなアイデアは、紙の上だけでいくら考えてもダメだと思う。
・まず小型のものを自作してみるべきかな。そうすれば何らかの結果が出てくるはず。
・実証モデルを作り期待が出来そうな性能が出れば、お金を出す人も現れるでしょう。

682 :名無しさん@3周年:03/04/26 14:15 ID:VN4bYjId
レシプロエンジンの2次振動の発生原理について知りたいのですが、
どこかに説明してるようなサイトはありませんでしょうか?

683 :True/False ◆BAeMKe0CWI :03/04/26 15:02 ID:ctW8PswR
>682
コンロッドが傾くためです。

仮にコンロッドの長さが無限大であればピストンの動きはクランク回転と
同じ周期の単振動になります。

しかし実際にはコンロッド長さは有限なので、クランクが死点後90度の位置にあるときには
コンロッドの傾斜角度に応じてピストン位置はストローク中点より低くなります。


684 :名無しさん@3周年:03/04/28 01:03 ID:2IEer788
ところでホンダの特許出願番号2001-205174の
水平対向エンジンてどうなんだろ?
実現したら面白いんだけどな(w

685 :(  ^^ )<  ぬるぽ。:03/04/29 19:47 ID:olrQMXUR
>>683 コンロッドが傾くためです。

いやなんか、その説明は、私のおぼろげな記憶とは少し違うような気がする。。
「2次振動」とは、シリンダーと直角方向への振動を言うのでは、なかったの。
だとすれば、ピストン式エンジンでは、本質的に避けられないもののような気がする。

無限大のクランク長にしても、シリンダー軸方向と直角の振動は防げないよね。
(しかし相手はプロのようなので、もう少し詳しく調べてから再解答しよう。)(笑い)

686 :True/False ◆BAeMKe0CWI :03/04/29 21:34 ID:6lKtS+0/
>685
2次振動とはストローク方向、クランク周期の半分の周期での振動を指します。

直交方向には(慣性力では)1次しか出ません。

クランク半径 (ピストンストロークの半分)をr、
コンロッド長をlと置きλ=r/l とする。
上または下死点からのクランク角度 をθ、回転数をnとし、角速度ω=2πn/60
としたとき、
ピストン加速度=rω^2(cosθ+λcos2θ-(1/4)λ^3cos4θ+…)
となります。

> 無限大のクランク長にしても、シリンダー軸方向と直角の振動は防げないよね。
コンロッド長とクランク長(クランク半径のことだろうけど)を混同するような人は
混ぜ返ししないように。
あと、頻繁にハンドル変えるの止めて欲しい。あぼーん登録が面倒だ。
検索は得意だろうから、「ランチェスターの2次バランサー」で検索してみたら?

687 :ヽ(`Д´)ノ 俺には、わからん。:03/05/01 20:13 ID:pYUGJdV1
>>686
そもそもクランクによる往復運動にするから問題が出るのだろう。
クランクを使わない往復運動機構を採用するか、
ロータリーエンジンに進化すべきだろう。



688 :ヽ(`Д´)ノ 俺には、わからん。:03/05/01 20:17 ID:pYUGJdV1
>>687 あぼーん登録が面倒だ。
2ちゃんねるの名前には相手を特定する機能はありません。

689 :名無しさん@3周年:03/05/01 20:27 ID:2lp2Rf+l
ヘルツ面圧ってなに?

690 :__:03/05/01 20:38 ID:0utpp0b7
  ∧_∧   
 ( ・∀・)/< こんなの発見したっち♪ 
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku02.html
http://yamazaki.90.kg/zenkaku/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku08.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku10.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku07.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku03.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku05.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku01.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku06.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku04.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku09.html

691 :名無しさん@3周年:03/05/01 21:06 ID:tiODtNKV
>>689

>ヘルツ面圧ってなに?

http://www.sankyo-seisakusho.co.jp/j_cam_terminology/j_ct-sa.htm

しかし、何故唐突に・・・。


692 :名無しさん@3周年:03/05/05 13:21 ID:j3Mjd5X9
8M21がいいと思います。

693 :True/False ◇BAeMKe0CWI :03/05/05 16:23 ID:jG3UDdMZ
>>686 検索は得意だろうから、

ノーバランサー
http://tomo4848.hp.infoseek.co.jp/risa/ba.html

「バランサー」などと言うものを、必要とするエンジンは、糞だ〜!!!!

694 :bloom:03/05/05 16:25 ID:1obQkOLt
http://homepage.mac.com/ayaya16/

695 :名無しさん@3周年:03/05/05 16:41 ID:jG3UDdMZ
>>693
バランサーのために複雑で重たくなって、
しかも「7〜8馬力」も、損失を出してるとは。
なぜそこまでして、バランサーの必要なエンジン形式にしたいのだろう。

696 :名無しさん@3周年:03/05/05 17:20 ID:amP+sXnL
バランサーの要らないエンジンなんて、直6しかないぞ。
直4だと、どう頑張っても振動が出る。

それが我慢できるか出来ないかが、バランサーを入れるか入れないかというだけ。
車種の性格にもよるんだろうけど。

697 :False///:03/05/05 19:02 ID:ycbHoH7C
>>696
糞〜〜ん。

698 ::03/05/05 19:21 ID:0MGUeRP/
すごいねこれは!
http://www.39001.com/cgi-bin/cpc/gateway.cgi?id=wwfhnkl

699 :_:03/05/05 19:22 ID:cz2e1bgI
   ,.´ / Vヽヽ
    ! i iノノリ)) 〉
    i l l.´ヮ`ノリ <先生!こんなのがありました!
    l く/_只ヽ    
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz04.html
http://japan.pinkserver.com/kaorin/mona/index.html
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz05.html
http://japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz08.html
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz09.html
http://japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz02.html
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz06.html
http://japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz01.html
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz10.html
http://japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz07.html
http://www.japan.pinkserver.com/kaorin/moe/jaz03.html

700 :名無しさん@3周年:03/05/07 22:06 ID:pgVLU6NB
教えて君で恐縮なのですが、学校で出された課題がよくわからないので
どなたか教えていただけませんか?

自動車を運転中に、出力を変えたいときは「アクセル」を作動(ふかす)させ
「燃料流量を増加」させるのが一般的である。
ではアクセルを放したり、踏み込んだり(自動車の場合)するとどうなるか「原理」
により燃料が増減され、減速・加速されたり、回転数が増加するのか説明せよ。
・ガソリンエンジンの場合
・ディーゼルエンジンの場合

よろしくお願いします。

701 :名無しさん@3周年:03/05/07 22:45 ID:mXDSpxzS
勉強をここで聞く意味がどうあるのか?
全く見当つかないわけじゃないだろうから、それを先ず書いてみよ。
堪忍具は勉強ならんで。

702 :名無しさん@3周年:03/05/07 22:49 ID:svP7d9yY
age
http://accessplus.jp/staff/in.cgi?id=10528
http://e-yume.ktplan.jp/39792489/

703 :堕天使:03/05/12 23:51 ID:rzcg5K4C
http://life.fam.cx/

704 :山崎渉:03/05/21 23:25 ID:PvfD3rpU
━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅(^^)]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

705 :山崎渉:03/05/28 14:51 ID:/6YB7YdC
     ∧_∧
ピュ.ー (  ^^ ) <これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄〕
  = ◎――◎                      山崎渉

706 :検索の達人:03/06/23 00:18 ID:X5RVSS/q
>>700

一般的なガソリンエンジン = スロットル弁で混合気の吸入量を調節する。
一般的なディーゼルエンジン= 燃料噴射バルブで燃料の噴射量を調節する。

707 :_:03/06/23 00:22 ID:LbTw5vYc
http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

708 :名無しさん@3周年:03/06/23 16:17 ID:jwNp1XGT
あれ?こんなところにT/F氏が来てTAKEちゃんと遊んでる。T/Fさんって機械屋さん
だったの?

709 :これ分かるかな?ww:03/06/28 23:16 ID:wgML7qSE
122 名前:大佐 :03/06/28 21:09 ID:???
Q1,カルノ〜エンジンとセラミックエンジンの関係は?
Q2,ガソリン機関の最高効率は?
Q3,サバッテサイクルって?

軍汚汰に人(人材)はおらんのか?www

koここではどうkくぁな?

710 :〜〜〜〜〜〜〜〜〜:03/06/29 06:46 ID:trpHQMyR
>>709 これ分かるかな?ww

「単なる知識のみ」では、
何の問題解決にも役立たないものだと、
早くあなたは悟るべきでしょう。

711 :これ分かるかな?ww:03/06/29 08:10 ID:0jXd9YQa
つまり分かる学生が居ないってことか?www
もっと勉強しろよww
さて内燃の本当の学生か院生を待つか?wwww

ま、不勉強クンはレス要らないからねww

712 :名無しさん@3周年:03/06/29 19:54 ID:bsSHRwOd
タイリンジョールパーンメハン゛ー

713 :名無しさん@3周年:03/07/01 17:02 ID:NjJ+49It
これ分かるかな?ww =大佐
が立て篭もっているスレでございます

―最近の戦闘機用エンジンを語る―
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/army/1056010415/l50


714 :名無しさん@3周年:03/07/08 23:28 ID:1MN9v2UE
エンジンはどのような条件を満たせば農用エンジンになるのでしょうか?普通のエンジンと農用エンジンの違いを教えて下さい。お願いします。

715 :((≡゜♀゜≡)):03/07/09 00:00 ID:KDcjGHuR
>>714
「農用エンジン」と言うものが、具体的に何を示すのか良くわからない。
「普通のエンジン」と言われても、種類が多すぎて比較しにくい。

716 :名無しさん@3周年:03/07/09 03:27 ID:NUPA8LOR
>>714
使用環境が違うだろ。
水田とか畑とかとにかく埃ゴミが多い環境で動かす事が多いな。

717 :714:03/07/10 20:57 ID:Rz3G+8PK
>>716
ありがとうございます。

718 :山崎 渉:03/07/12 12:21 ID:mXBxKMRu

 __∧_∧_
 |(  ^^ )| <寝るぽ(^^)
 |\⌒⌒⌒\
 \ |⌒⌒⌒~|         山崎渉
   ~ ̄ ̄ ̄ ̄

719 :(= ゚ω゚)ノ いよう。 ヾ(・ω・)ノ コンチハ。:03/07/13 07:31 ID:bCnBY0YM
>>714 > 農用エンジン
農業用エンジンの特徴とは、(一定速度)で動かすことでしょうか。

そのことから、
 ・ アクセルレスポンスの良さも不要。
 ・ 加速時の高いトルク力なども不要。
かわりに、
 ・ メンテナンスフリーの性能。
 ・ 起動性の良さ。
 ・ 燃料消費の良さ。
などの方が、重要な要素になるのでしょうね。

ロビンエンジン
http://www.fhi.co.jp/section/robin/robin_003.html
http://www.fhi.co.jp/index.html

720 :ntmiex006150.miex.nt.isdn.ppp.infoweb.ne.jp:03/07/13 19:53 ID:bcl2etJP
キリシトール

721 :これ分かるかな?ww:03/07/14 00:59 ID:Fb3soNFR
626 :大佐 :03/07/14 00:21 ID:???
じゃあ簡単なズコックの論破法ww
<Q2を排出するには熱交換が必要でそれは機関から熱を奪う(冷却する!w)
<しかるにカルノ〜サイクルに与えられた全エネルギーはQ1ですww
<系から出ていったエネルギーはQ2ですwwww
<さらに機関が外部にする運動エネルギ(運動量)はWですwww
<w=Q1−Q2です。
さて、Q2がカルノ〜サイクルから出ていったときに冷却した熱量は
どこから来てどこに逝ったのでしょう?

これぐらいで分かれよ?修士ww
さておまえらは分かるかな?ww

722 :名無しさん@3周年:03/07/14 01:52 ID:WO8VBONt
>農業用エンジンの特徴とは

一般汎用エンジンとの違いで言えば、ガソリンは
始動時だけ用い、定常運転時は灯油に切り替える
構造

の場合が多いと思うが・・・。少なくとも各メーカー
ではそうした仕様のエンジンは用意しているね。

723 :_:03/07/14 02:02 ID:qrzHc0x9
http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

724 :名無しさん@3周年:03/07/21 02:25 ID:xxLhkd3B
今日、バイトをしながら妄想していたところ
ふと、作用角を連続的に可変できる機構を思いつきました。
技術的には今ある機構の組み合わせなので、実現は可能だと思います。
まあ、結構ヘッド周りが複雑になってしまうんですが。

ですが、それほど画期的なひらめきがあったとは思わないので
実がガイシュツな機構なのかと思います。
自分で特許庁とかで調べてみようかと思いますけど、
可変作用角を実現する機構を知っている方いませんか?

725 :軍板住人:03/07/21 03:09 ID:6KInM1kW
大佐引き取って下さい。

726 :キ モ イ 香 具 師:03/07/21 07:08 ID:55XSZ130
>>724
「可変作用角」と言うような、ほとんど一般的に知られてない言葉を、
平気で使うところが、「キ モ イ 香具師」と感じられるところか。

727 :名無しさん@3周年:03/07/21 11:31 ID:PvqvUG4V
>>724
それってバルブトロニックですでに実用化されているけど。
ユニシアでも開発されているし。

728 :724:03/07/21 13:16 ID:xxLhkd3B
>>726
通じればいいだろ

>>727
バルブロニックって作用角も変わるんでしたか
リフト量と位相ぐらいかと思ってました
でも、あんまり作用角の変化の自由度は高くなさそうですね

ユニシアのほう調べてみました。
すでにあるんですね
デスモドロミック使うのも一緒だし・・


というわけで終了

729 :キ モ イ 香 具 師:03/07/21 13:55 ID:55XSZ130

可変バルブ 作用角
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%89%C2%95%CF%83o%83%8B%83u%81%40%8D%EC%97p%8Ap&lr=

730 :名無しさん@3周年:03/07/21 16:18 ID:oEqMvrC5
>>728
バルブの開閉を電子制御にする研究は各社でやってる。
つまり、バルブをアクチュエータで動かす。

バルブの開閉時期をそれぞれ自由に設定できるぞ。
リフト量は一定かもしれんが。

731 :キ モ イ 香 具 師:03/07/22 08:20 ID:8hL8lHFk
>>730
そんなもん。50年ぐらい前から、考えられているアイデア。

732 :名無しさん@3周年:03/07/23 01:07 ID:2yRZsyuW
>>731
だろうね。誰でも考え付くアイデアだし。
つまるところ、もう既に考え尽くされてるよ、新しいバルブ駆動方式なんてさ。

733 :名無しさん@3周年:03/07/23 09:03 ID:sEVEXBBE
>>730
しかし何処も成功していない。
何故か考えてみな。

734 :(= ゚ω゚)ノ いよう。 ヾ(・ω・)ノ コンチハ。:03/07/23 20:11 ID:uv3ScqHN
>>732
>>733
究極的には、「電気の力で動かすバルブ」になるのでしょう。
しかしそう言う技術が可能になる時代には、
既に「ピストンエンジン」はすたれてしまって、存在しないのかも。

735 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

736 :名無しさん@3周年:03/07/24 00:31 ID:kfksRbph
>>733
昔はバルブトロニックのような連続イベント可変の機構は不可能だと考えられていたから
早閉じミラーサイクルはロータリーバルブで実現しようと研究されていた。

737 :ぼるじょあ ◆yBEncckFOU :03/08/02 03:10 ID:CoKLCWZs
     ∧_∧  ∧_∧
ピュ.ー (  ・3・) (  ^^ ) <これからも僕たちを応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄ ̄∪ ̄ ̄〕
  = ◎――――――◎                      山崎渉&ぼるじょあ

738 :山崎 渉:03/08/15 19:04 ID:c/ebNb1T
    (⌒V⌒)
   │ ^ ^ │<これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  ⊂|    |つ
   (_)(_)                      山崎パン

739 :コピペ太郎:03/08/22 06:55 ID:aUzBerAr
>>737-738
うんうん、「山崎渉&ぼるじょあくん」良〜くわかったよ。

まあ「応援」はしてあげるから、今後はせめて、
月に一回程度の登場に、してもらえないものだろうか。
どう??。

(と、「自動投稿プログラム」に言って見ても、詮無いことか。(W)

740 :名無しさん@3周年:03/08/22 13:58 ID:fadUH7m6
あのう、某高専の課題
4サイクル、ディーゼルエンジン、過給で
24kw 3200rpm 
というエンジンの図示平均有効圧力を求める
課題があるんですが、資料にこれに近い物が
無いので質問なんです。
で質問なんですが
1、
無過給を過給に強引に直した時、
平均有効圧力はどれぐらいになるのか。

2、
平均ピストン速度が14m/sとかになるのはやはりまずいのか

お願いします。


741 :名無しさん@3周年 :03/08/22 19:46 ID:ezJop6vV
>無過給を過給に強引に直した時、
>平均有効圧力はどれぐらいになるのか。

トルクと平均有効圧力は単純な比例関係なので
排気量を与えれば求まることは知っているよね。
排気量が未知では計算不可能だ。

ディーゼル屋ではないので、詳しくないがディーゼルは
最大燃焼圧を一定以上にしない制御をしているはずなので
この命題自体間違いと思われ。

一昔前は120Barとか言われたが・・・。

>平均ピストン速度が14m/sとかになるのはやはりまずいのか

速度自体は問題にはならないが、重いディーゼルピストンで
強度的に成立するのかの方が肝心では。

742 :名無しさん@3周年:03/08/22 19:47 ID:eQb8zvXl
21時。切ない夜って、何してる?
誰かにメール?電話?それとも逢いに行く?
ネットで解決するって無理かなぁ。ひろみじゃ、ダメ?
http://www.gals-cafe.tv 私、いつでもここにいるよ。
7日間10分も、無償であなたのものだから。
逢えるだけでもいいの。だから、来てくれる?
できる限りがんばるから……http://www.gals-cafe.tvでね!

743 :740:03/08/22 23:22 ID:N8tevw9z
>>741
説明ありがとう。
あと、聞きたい事があるんだが
平均有効圧力で15kg/cm2 という値が求まったのですが、
現実的にエンジンとして良いと思いますか?
資料では10kg/cm2ぐらいまでのものしかないので・・・

744 :名無しさん@3周年 :03/08/23 00:23 ID:Sy50FCjP
32KW/3200RPMで平均有功圧が15Barと言うことは排気量
600ccとなるね。

平均有功圧が15Barは別に珍しくはないが、そもそもそんなに
小型で過給エンジンは希有だろう。

こんなに小さいとターボもかなり限られる。三菱のTD02くらい
しか見つからない。

「平均有功圧が15Bar」に関しては過給のディーゼルであれば多数
見つかると思うが。自動車用か汎用エンジンかの用途が不明だが、
話からして汎用とすればヤンマーの6LY-UT(5.2リッター)が該当する。

三海堂のエンジンデータブックを見れば多数の例があるね。図書館
で調べられたし。

エンジンの諸元だけでなく、各部品の材質まで細かく整理されている。

745 :740:03/08/23 00:31 ID:dv2cDKd5
>>744
ありがとう!
皆親切だ・・・・感謝します。

746 :PCPR201H2:03/09/02 08:55 ID:hsfGQIAy

【パサートV5】についてご存知の方、いらっしゃいましたらご教授願います。

パサートに搭載されているV5エンジンはV角度が15度のため、慣性モーメント、
(ピッチングモーメント)が大きいと思いますが、このエンジンのバランサについて
教えてください。



747 :坊:研究家:03/09/02 14:09 ID:q+SRIfXy
>>746
パサート V5 バランサー
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%83p%83T%81%5B%83g+%82u%82T+%83o%83%89%83%93%83T%81%5B&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

「W8」の話題しか、出てこない見たいですねぇ。これは、コマッタ!。
やっぱ、「英語」で調べるべきか。。。な。

748 :車乞 食并:03/09/02 15:06 ID:WJ5+FgLb
>>747
あれ?多軸バランサーついてたっけ?

749 :ALC:03/09/02 19:16 ID:2o0WzgYM
>>748
「Wエンジン」って、クランクシャフトが2本あるんですかね。

750 :車乞 食并:03/09/02 21:03 ID:q6S3zq5i
>>749
クランクシャフトは一本だけだよ。
もう、きつきつのぎゅうぎゅうって感じっす。

751 :名無しさん@3周年:03/09/02 23:08 ID:CPufpwgX
VR6エンジンとW8エンジンの事なら結構色んなのに出てるんだけどね。

>>749-750
1つのクランクピンに2本のコネクティングロッドが付いてるんだよね。
WエンジンはW8にだけしかバランサーが付いてないね。


752 :(  ・3・):03/09/03 21:15 ID:K+fVOx4h
>>750
「クランクシャフトが1本」つーことは、結局「V型を左右2つ」に、
傾けて、振り分けた、と言う感じなのかなぁ。?

あるいは、「2列星型エンジンの上側1/3」と言うような表現では、
どうでしょう。。

753 :車乞 食并:03/09/04 12:40 ID:dMVHfGk2
>>751
だよね、ばらんさー。
向こうの考えではクランクの質量を大きく取れば
ピストン側の振動が押さえられるって考えだから
やったら、クランクが重いし。で、多軸ばらんさーは必要なかった
と思ってたのだが・・・

>>752
そうっす。狭角V型4気筒エンジンを傾かせて
くっつけた感じ。
ピストン上部が傾いてるのがすごい!
スカート部も干渉しないよう削られてるし。



754 :(  ・3・):03/09/05 21:45 ID:1YTGDYqC
>>753
ふむふむ。 
しかし、VWも、凝ったエンジンを考えよりますなぁ。
ところで、VWの中では「ニュービートル」が好きやけどねぇ。

あれなんか「ポルシェ社」がデザインをしたみたいな、印象を持ったなぁ。
「ポルシェ・ファミリータイプ」と言う感じかな。
エンジンの話題でもないので、この辺にしとこ。。

755 :名無しさん@3周年:03/09/05 22:28 ID:iq88ZLb1
W8がバランサーシャフト付いているのはシングルプレーンのクランクシャフトを使ってるから。

756 :コピペ・太郎:03/09/06 07:14 ID:v6QiwDoj

F1・モータースポーツ@2ch掲示板「過去のエンジンメーカーで最低はどこよ!」
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1037763759/l50

757 :コピペ・太郎:03/09/06 08:49 ID:v6QiwDoj

自動車@2ch掲示板「直6エンジンとV6エンジンどっちが高性能?」
http://natto.2ch.net/car/kako/1001/10015/1001502543.html

758 :コピペ・太郎:03/09/06 18:20 ID:PmvKgXCd
>>746 > V5エンジンはV角度が15度のため、

W8エンジンも、「15度」と、書いてあったような気がしたのだが。
V5エンジンを2つ組み合わせたものが、W8エンジンになるのでは。?
そう考えると、バランサーが2個あっても、理屈的に判るような気もする。

759 :名無しさん@3周年:03/09/06 21:54 ID:Lc7dVVwk
>>758
V5の場合はバランスシャフトがなくても、W8になると、左右のパンクユニット間は15°ではないので、
その整合のためにパランサーが必要と考察していますが何か。


760 :名無しさん@3周年:03/09/07 00:05 ID:qcD8st5h
W8からバランサーシャフトを取ると直4よりも振動の激しいエンジンとなります。

761 :名無しさん@3周年:03/09/29 05:28 ID:LhCeyBIJ
>>753
W8にバランサーが付いているのは>>755の言ってるようにシングルプレーン型にしたため、
ダブルプレーン型に比べてバランサーウェイトを小さく軽く出来るかわりに、
二次振動が大きくなるから付けている、と。

>>759
W8も片バンクのシリンダバンク角は15度。シリンダのVバンク角は72度。
バランサーは上に書いてある通り。

バランサーの無いW8はV8に太刀打ちできない程酷い物になるね。
ちなみにバランサーはベルト駆動。カムシャフトはチェーン駆動だね。

762 :(W:03/10/20 06:00 ID:YHpACqJj
>>758-761
バランサーなど無くとも、「振動無く回るエンジン」を作ってけろ。
『シンプル・イズ・ザ・ベスト』の思想で、今後はお願い申す。

763 :(ノ ̄ー ̄)ノ ムッ〜。:03/10/22 06:39 ID:3+sMzUwr
>>762
今年発売された、明るい青色のヤマハメイト「50ccエンジン」は、
以前から発売のものに比べても、大変振動が少なくて良く回るようだ。

ハンドルグリップのところが振動しなくて、大変良い印象を持ったね。
工作精度が上がったのか、バランスを精密に取ってるのかもしれない。

往復機関に例えバランサーは無くとも、バランスを精密に取るだけで、
良く回るエンジンが出来ることが、今回良く実感できた。

と言っても、単なる実用バイクのエンジンなので、当然パワーは無い。(W

764 :名無しさん@3周年:03/10/22 09:54 ID:xjc31u8W
[環境]2ストローク車の走行規制を訴える[汚染]
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1066211350/l50


765 :なぜ2サイクルは車に向かないのか?:03/10/22 13:05 ID:3+sMzUwr
>>764
なぜ2サイクルは車に向かないのか?
http://science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html

766 :名無しさん@3周年:03/10/28 11:28 ID:b6w8SX0Q
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1066832016/l50
皆さんのお知恵を貸してください。

767 :名無しさん@3周年:03/10/30 18:19 ID:MoYrnFmR
質問スレがあれているのでこちらで聞かせてください

物理学科出身(理論)なのですが、
船舶などの巨大なエンジンについて学びたいので、
どのような書籍がテキストとして使えるのか教えていただけないでしょうか?
また、設計に携われる企業はどのようなところがあるでしょうか?



ちなみに、入門用と思って買った本は、
エンジンのABC ブルーバックス
エンジンテクノロジー28号
自動車エンジン工学 村山、常本
です。


768 :名無しさん@3周年:03/10/30 18:34 ID:kOdLEsQb
http://jbbs.shitaraba.com/music/6029/yasuko.html

769 :名無しさん@3周年:03/10/30 20:43 ID:E4UcLkVa
>>767

もやはエンジン関係の書籍は殆ど絶版になっている。
と云うか、電子制御関係以外は殆どが戦前に研究しつくされて
おり、新しく書くことが無いとも言える。

船舶用エンジンは大半がAVLもしくは派生エンジンではないか。
それ以外では三菱が多少健闘している程度。

何を学びたいのか分からないが、エンジンテクノロジーの前身の
「内燃機関」を大きな図書館とかで読まれては如何か。

大きなエンジンは新型を開発することはあり得ない世界と思うよ。

770 :名無しさん@3周年:03/10/30 21:04 ID:MoYrnFmR
>>769
どうもありがとう

専門にしてきた物理を離れて新しい道を探しているところでして・・・
そうですか、じゃあこれから人手が必要とされるのは低公害がらみですかね

771 :名無しさん@3周年:03/10/30 22:42 ID:r0AHr+OK
>>767
エンジンの辞典

三万位するがほぼ全てを網羅している。

772 :名無しさん@3周年:03/10/30 22:52 ID:MoYrnFmR
>>771
いや・・・

いくらなんでもそれは「読む」本じゃないでしょ?


773 :名無しさん@3周年:03/10/30 23:31 ID:r0AHr+OK
>>772
立ち読み可能だから一度見てから感想をどうぞ。

読む、見る前に答えが出てるようでは勉強以前の問題だね。

774 :名無しさん@3周年:03/10/31 00:43 ID:N/fwi1O/
便乗して質問したいんだけど、自動車(市販車)のエンジンチューニングに関して
お勧めの書籍、もしくは著者は居ますか?
林義正さん、富永和雄さんの本は一通り読んだんですけど、
ちょっと一般車向けでなく、レーシングエンジンが主体なので。

775 :名無しさん@3周年:03/10/31 00:52 ID:K3PisdSN
>>773
そこまでいうなら

776 :名無しさん@3周年:03/10/31 00:53 ID:7mTU8Hvn
究極のエンジンを求めて。チューニング向きじゃないか。

777 :名無しさん@3周年:03/10/31 01:56 ID:aQ3zWgbz
>>774
HKS系の書籍はどうかな?

778 :名無しさん@3周年:03/10/31 18:20 ID:K3PisdSN
近所の図書館においてありました>エンジンの辞典

多くの人が書いているので、見てすぐどうこうと批評はできないのですが
物理計算など、きれいな書き方をしている本だと思いました
ただし高い!岩波もびっくりですよ・・・!

どうもありがとう

779 :名無しさん@3周年:03/10/31 18:22 ID:K3PisdSN
ちなみに、エンジン関係者が技術発展させることができないと、
近い将来、人類の平和が脅かされると書いてありました

780 :名無しさん@3周年:03/10/31 18:26 ID:73gZYcfx

おにぎりが好きだからだ。



781 :名無しさん@3周年:03/10/31 22:55 ID:aQ3zWgbz
>>778
空燃比の方程式には圧巻されると思うよ。

漏れも貧乏な時に無理に買ったが非常に役立った書籍だから
お勧めする。暇な時にぱらぱら読むにも良い本だとも思うし。

782 :名無しさん@3周年 :03/11/01 17:37 ID:1jkOYTGh
>空燃比の方程式には圧巻されると思うよ。

近くの図書館にはエンジンの辞典が無かった。

どの様な方程式だったのか。O2バランスが最も
正確だと三菱が総括していたし、大半の自動車メーカー
でもO2バランスを使っていると思うが、これはもう40年
も前にSAEで発表されたものだが・・。

それ以上の方程式があるというのだろうか。

783 :名無しさん@3周年:03/11/01 22:10 ID:vRor5Bux
パルスデトネーションエンジンて、国内で手がけているところはありますか?

784 :名無しさん@3周年:03/11/01 22:15 ID:vRor5Bux
まじめに、企業で、の話です

785 :名無しさん@3周年:03/11/01 22:22 ID:IaFtAp3T
>>782
カーボンバランスだと思うんだが。。。

786 :名無しさん@3周年 :03/11/02 00:06 ID:9DYGlGLv
>>カーボンバランスだと思うんだが

カーボンバランスでは大した話ではないと思うが。(エンジンの辞典の話)
入ったモル数と出たモル数が異なるので、そのモル数の
推定が不可能と思うよ。全ガスを計測するのではないので
推定する以外にモル計算が不可能なことは理解していただけるね。

汎用エンジンなんかでは、規格で空燃比の式を規定している
場合もあるが、リッチ領域しか使わないことが前提だからね。

リーンとか直噴では計算が狂うことになると思うが。02バランスは
モル数変化に依存しないことが、その精度の根拠だと書かれている。

787 :インターネット初心者:03/11/02 19:13 ID:aRcZcb5v
オキシバランスは自己EGR率の高い機関や、
オーバーラップが大きく1000ccあたり150馬力を越す機関では、排気中の吹き抜け(トラップ効率)
酸素の関係で、真の燃焼空燃比がわからんと思います。
 カーボンバランス法も、HCを計測する排ガス分析計しだいかな?
赤外線吸収法は×  FIDでも難しいかな?
一番簡単なのは、空気と燃料の吸入重量流量だと思います。

 馬力だけを見る、初歩のエンジンのスープアップは、
 大昔の富士火山灰レースの頃の、バイクレース用に書かれた
 ブリジストンの本がお勧めですが、手に入れるのは難しい
 これは吸気速度係数から、細かく説明してて、ホンダの参考書的物

 今文献を見るんだったら、平均吸気マッハ数で、日本機械学界文献集を検索して
ごらん
 機械学会賞を貰った、職業訓練大学工の論文があるから、
 この内容は何を示すか、すべて解かれば、リッター200馬力ぐらいの
普通の馬力UPは出来ると思う
 

788 :名無しさん@3周年 :03/11/02 19:33 ID:9DYGlGLv
>>787

??吹き抜けがあろうと排気中の酸素量そのものを計測して
いるので計測できないと云うことはないと思うが。

2サイクルでもきちんと計測されていると報告されているが。


789 :インターネット初心者:03/11/02 20:25 ID:aRcZcb5v
>>788
私も、昔はそう信じていたのですが
明らかに残留酸素がない、濃空燃比下にて
吸入空燃比と異なり、トラップ効率の影響を受けるんです。
なんでですかね?


790 :名無しさん@0周年 :03/11/02 20:35 ID:7XULLiQr
空燃比とは、定常状態の排気A/Fということでしょ。

真の燃焼A/Fと言い出すと、空気と燃料の吸入重量流量でも
吹き抜け問題は解決しないよ。

791 :インターネット初心者:03/11/02 20:43 ID:aRcZcb5v
>>790
そうです

792 :名無しさん@3周年:03/11/05 20:01 ID:VSM88Ch6
エンジン制御の電子機器(のファームウェア関係)についてうかがいたいのですが
PICで遊べるというのは、よい素養とみなせますでしょうか?
それともRTOSなどまで理解していなければ入門するのは苦しいでしょうか?


793 :名無しさん@3周年:03/11/05 23:46 ID:Lxh7PUx6
>>792
それが判断出来ないならもっと勉強すべきだ。

794 :名無しさん@3周年:03/11/05 23:49 ID:VSM88Ch6
ヘーイ

795 :名無しさん@3周年:03/11/12 07:30 ID:f+IuMwlL
エンジンスレ的におすすめの漫画を教えてください

796 :名無しさん@3周年:03/11/12 10:51 ID:XpebY+NV
プロジェクトXの漫画

797 :名無しさん@3周年:03/11/12 11:06 ID:tbvX8R3r
>>795
「サルでもわかるエンジンのお話」
たぶんあるだろ、こんなの。

798 :名無しさん@3周年:03/11/12 15:18 ID:f+IuMwlL
>>797
挿し絵と漫画は
別だ

799 :名無しさん@3周年:03/11/15 17:47 ID:bDkuQLru
変なことを訊くようですが・・・

もしかして、大学や企業でエンジンをやっていたからと言って
燃焼工学や、流体力学などの基礎を把握していなかったりしますか?

人によっては、お絵描きだけのルーチンワークで経歴○年とか・・・

800 :名無しさん@3周年:03/11/15 17:47 ID:bDkuQLru
>>796
ロータリーエンジンのはよいね

801 :名無しさん@3周年:03/11/15 18:39 ID:bDkuQLru
もう一つ教えてください

シミュレーション関連で多用されているアプリケーションはありますか?
それともほとんど自作プログラミングでやっていますか?

802 :名無しさん@3周年 :03/11/15 20:51 ID:uxOszGbV
>>801

何のシミュレーションか書かないと答えようが無いと思うが。

エンジン関連のシミュレーションは殆どが外販のソフトを使っている
メーカーが大半ではないか。自社で開発しているのは三菱程度では。
他社でも開発はしているんだろうが実際に実用化をしているとは思えない。
ホンダも真面目な論文を出しているからもしかしたら・・。

某社で欧州メーカーのシミュレーションを統合したソフトを販売して
いるが、欧州メーカー以外には使っていないと思うよ。同じかそれ以上
の性能で何分の一の値段で良いソフトがあるからね。

尤も、安い理由は「パクリ」だからか・・。少なくとも某有名コンサルト
会社でそれを担当していた者が作った会社の製品ではある。

803 :名無しさん@3周年:03/11/16 23:50 ID:fLBtZt+T
モータースポーツでよく聞くのですが、「あたりのエンジン、ハズレのエンジン」
つまり、図面上は全く同じものが性能面で大きく異なることがあるそうですが、
その原因は詳しく解明されていますか?

804 :名無しさん@3周年:03/11/17 00:02 ID:ci9smTPo
>>803
寸法誤差とか、鋳造・鍛造の際の微妙な形状の違いとか、そんなもんじゃないの?

805 :名無しさん@3周年 :03/11/17 05:54 ID:TnAT1gCb
>>803

最も寄与率が大きいのはシリンダーボアの歪みと思われ。
ボアを歪ませる原因はいくつかあるんだろうが・・。

806 :名無しさん@3周年:03/11/17 16:10 ID:2VB9BHaY
エンジン設計の部署を志望する時、
「Pro/Eが使えます」とかいうのって、
売りになるんでしょうか?

合同面接のときに、しきりに
そういう言葉をちりばめていた人が
いたのですが・・・

807 :名無しさん@0周年:03/11/17 16:35 ID:7kqihQLv
>>806
多分ほとんど関係ないでしょ。

808 :名無しさん@3周年:03/11/17 17:17 ID:2VB9BHaY
>>807
どうも

他業種からエンジン設計部署を目指して潜りこもうとしているのですが
理学部出身なのでその辺良くわからなかったものですから

それでは安心してエンジン工学の教科書を読みます


809 :名無しさん@3周年:03/11/17 18:01 ID:Lvfg6RAn
エンジンを設計云々以前にまともに機械設計が出来ますか?
とにかく基礎的な機械設計が出来ないのに難しいことばかり
やりたがる奴が居て困るんだよね。

810 :名無しさん@0周年:03/11/17 18:17 ID:7kqihQLv
>>808
CADの類なんか、どうせすぐ覚えるから、
使い方最初から知ってようと大差ないんだけどね。

やっぱり、何か違いがないと選抜しようがないから、有利になるのかな。
意味ないんだけどね。

811 :名無しさん@3周年:03/11/17 18:18 ID:2VB9BHaY
>>809
もう少し実例のお話を伺えますか?

ぼく自身は、元の専門と関係ありそうなところを入り口にして
最終的に「自分の」エンジンを、というつもりでいるのですが・・・

812 :名無しさん@3周年:03/11/17 18:19 ID:xgLkrBp5
http://jbbs.shitaraba.com/music/6029/yasuko.html

813 :名無しさん@3周年:03/11/17 18:30 ID:Lvfg6RAn
>>811
例えば、構造設計・・・トラス、ハリなんて基礎中の基礎をちゃんと
理解してるかとか。
もっと言うと工業高校の教科書に載ってそうな事を完全に理解できてるか
ってのか結構肝になるよ。
馬鹿らしい様に思えるだろうけど、断面二次係数とは?ヤング率とは?
って聞かれると意外に理解できてない人が多い様です。

814 :名無しさん@3周年:03/11/17 18:41 ID:2VB9BHaY
>>813
興味がないわけじゃないのですが、すべてを完全マスターして
さて、それでは雇ってくださいというのが、ぼくの場合は状況的に
現実的ではないようなので

とりあえず本屋の店頭で見て関係ありそうな本を
優先順位の高い順に読んで勉強しようかとおもっています

815 :名無しさん@3周年 :03/11/17 20:27 ID:TnAT1gCb
>>814

最近、集中的にアドバイスを求めている方かな。

そんな意味で自動車エンジン関係の勉強をしたいのなら
うってつけの資料がある。実は同名の本も出たが、あまりに
骨抜きにされて、全く役に立たなくなってしまった。

それは、1985年8月から88年3月まで「内燃機関」と云う専門誌
に連載された「自動車用ガソリンエンジンの基礎と実際」である。
大きな図書館でコピーをすればよい。

これを熟読すれば、一流エンジニア以上の知識が習得できる。
こんな知識を持っている自称エンジン屋は1%もいないから
即、知識は一流になれる。本当の話。

816 :名無しさん@3周年:03/11/17 20:32 ID:2VB9BHaY
バレタ!


817 :名無しさん@3周年:03/11/17 22:34 ID:QnxP2aYX
クーペのフロアにはアテーサET-Sのトランスファーユニットは
そのまま搭載できませんよ。
フロアパネルを4WD用に変えないと。
MA(ステージア)のVQ25DETも2WD用エンジンなら搭載可能ですが、
同じく4WD化はFRサスペンションメンバーの形状が全く異なり、
固定するBODY ボルトの前後方向ピッチが違うので、4WD用メンバーは
搭載できない。つまり4WDに必須のFRデフ&ドラシャのレイアウトが
成立しません。サイドメンバーが2WDと4WDで仕様差異があるのです。
あと、アテーサET-Sの油圧配管もRRフロアリアがセダン、ワゴンと
異なるため、流用は絶対無理。新たに作製必要ですし、
ET-Sアクチュエーターの置き場を確保するために、キャニスターの
レイアウトを変更する必要があり、セダン4WDの部品を流用するとなると、
恐らく集中配管(燃料&ブレーキ配管)を曲げる必要ありです。
あの車の床下レイアウト特にガスタン周辺は全く隙間がないので、
ワンオフで作製するとうまくやらないと熱害、車体干渉により
経年で配管に穴が開き、○○の恐れがあるため、注意してください。




818 :名無しさん@0周年:03/11/17 22:40 ID:7kqihQLv
キャニスターの位置変更なんか、簡単にできると思うが。

819 :名無しさん@3周年:03/11/17 23:27 ID:9CPYFFTe
誤爆っぷりがいいね

820 :通りすがりのおじさん:03/11/18 06:15 ID:7EsxnfJd
>>815

自動車用ガソリンエンジン―研究開発技術者の基礎と実際
山海堂 (1999-05-15出版) 中島泰夫
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/guest/cgi-bin/bwtsea.cgi?STRCT=1&REV-COD=FB73%2FF15
この本のことでしょうか。

821 :通りすがりのおじさん:03/11/18 06:38 ID:7EsxnfJd
>>803
「当たり外れ」と言うか<調子とか個性の差>と言うのは、どんな機械類にでもあるよ。

「ピストルとかライフル」などでは、どこにも欠陥がなくて完璧に出来上がったものを、
1000番とか、10000番などの、「特別なシリアルナンバー」を付けて、
「国王などの特別な人」のための贈り物にしたり、記念に残しておいたりするらしいね。

822 :名無しさん@3周年:03/11/18 17:03 ID:d/gVEMfn
     ∧∧
     (・A・)っ
     (っ ,r 
.      i_ノ┘

       ∧_∧
    ⊂( ・ A ・ )
.     ヽ ⊂ )
     (⌒) | 
        三 `J

     /ヽ     /ヽ
   /  ヽ___/  ヽ
  /           \
  |  ● ヽー/ ●  |  国会図書館でコピッてきました!!
  \     ∨    /

823 :2st多気筒エンジンは作れるか?:03/11/19 18:44 ID:kpbPSpHk
2st多気筒エンジンは作れるか?
http://ton.2ch.net/bike/kako/1016/10160/1016030452.html

824 :名無しさん@3周年:03/11/19 18:49 ID:TAo0wLJB
2ストローク多気筒エンジン

http://homepage2.nifty.com/go_tokyo/104f_shp.htm

825 :名無しさん@3周年:03/11/19 19:31 ID:XQo5AHGI
エンジンじゃなくシャシ関連ですみません。
どなたか、4輪の自動車ディファレンシャルを発明した人の名前教えて下さい。



826 :名無しさん@3周年:03/11/19 19:57 ID:cRnYYJcs
シャシってか駆動だな。
とりあえずぐーぐる先生に聞いてからにしてくれ。

827 :名無しさん@3周年:03/11/20 01:39 ID:/zknPyET
ヨーロッパのエンジン設計などという本がありますが、
やはりエンジン工学の本場はヨーロッパなのでしょうか?
車も航空も・・・

828 :ぐーぐる先生:03/11/20 08:56 ID:+6BVYJnH
>>825 > エンジンじゃなくシャシ関連ですみません。

自動車設計のツボ
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/l50
「ディファレンシャル装置」に付いては、上のスレッドで解答することにしました。
少しお待ちください。

829 :ぐーぐる先生:03/11/20 09:05 ID:+6BVYJnH
>>827
個人的には、そうは思いませんが。

先進国と呼ばれる国なら、どこの国も「優劣つけがたい技術」は持っているはずです。
もちろん各国ともに、得意な分野はあるとは思いますが。。

いつまでも、自動車が「内燃機関で走っている」などと考えない方がよいでしょう。
そう言う時代になった時に、「どこの国が一番進んだ技術を持っているのか」でしょうね。

830 :名無しさん@3周年:03/11/20 09:23 ID:/zknPyET
>>829
先生!

>いつまでも、自動車が「内燃機関で走っている」などと考えない方がよいでしょう。
>そう言う時代になった時に、「どこの国が一番進んだ技術を持っているのか」でしょうね。


意味がわかりません(つд`)

831 :ぐーぐる先生:03/11/20 10:47 ID:+6BVYJnH
>>830
あと「50年ぐらい」生きていれれば、きっと、分かると思いますよ。

832 :名無しさん@3周年:03/11/20 10:49 ID:/zknPyET
燃焼が好きなんですけど
水素エンジンはダメでしょうか?

833 :名無しさん@0周年:03/11/20 11:21 ID:jl3TtXtU
>>832
燃料電池で水素スタンドが普及してからだな。


834 :ぐーぐる先生:03/11/20 13:05 ID:+6BVYJnH
>>832 > 燃焼が好き

「燃焼系ー♪、燃焼系ー♪、アーミノ式♪」、で す ね。(W

将来は、【 人口筋肉で動かす原動機 】なども開発されてくるはずだと、
センセイ?は、予測しているのだよ。。

835 :ぐーぐる先生:03/11/20 17:34 ID:pVa/NQym
↑ 訂正。
× 人口筋肉 
○ 人工筋肉

836 :名無しさん@3周年:03/11/21 01:21 ID:8h3kKzq+
パルスデトネーション水素タービン車

837 :くるくるパーの生徒:03/11/21 17:52 ID:fcejdil/
>>836
未来の原動機と言うことなら、「燃焼系」に囚われた発想から、
まず脱皮することが、肝要かな、とも思われるのですが。
どうなのでしょうね。

838 :名無しさん@3周年:03/11/22 08:45 ID:MDF+0z6Y
名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう 03/11/22 08:25 ID:Kkntdm62
30系セルシオが39万円
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839 :バルタイ星人:03/11/22 09:45 ID:GS4q+0Fh
バルブタイミングについて質問です。

最適なバルブタイミングを追い求めて、たくさんの技術者が数々の
トライ&エラーを繰り返していると思います。
そこで、ふと思ったのですが、通常のレシプロエンジンのバルブを
インテーク側には、シリンダーへエアーの流入のみを許すチェックバルブ、
エギゾースト側には、シリンダーからエアーの流出のみを許す
チェックバルブに加工し、クランクをモータリングし、その各々の
チェックバルブの開閉タイミングを測定できれば、自然の理にかなった、
最適なバルブタイミングの答えが出るのでは・・・と思いました。
あくまで、実験ですので、現実と「全く」一致するとも思えないですが、
かなり理想に近い答えが出るのでは、と思います。

もし、この実験で出たバルブタイミングの答えと、実機での最適と思われる
バルブタイミングに違いがあるとすれば、私が何か見落としがあると
思いますので、どなたかご指摘お願いします。

このような実験をした、もしくは聞いたことがあると言う方のレスを
気長に待ちたいと思います。
もしくは、より適正な板がありましたら、誘導願います。

よろしくお願いします。


840 :名無しさん@0周年:03/11/22 10:20 ID:d7UZh0mY
充填効率最大が、システム全体で最適とは限らないけど、まあそれを前提として。

>最適なバルブタイミングを追い求めて、たくさんの技術者が数々の
>トライ&エラーを繰り返していると思います。
レース用とかならやってるかもしれないが、あまり追い求めてないと思うよ。
ある程度合わせれば十分だし、流体シミュレーションもあるし。

それより、実用機でなければ、電動・油圧で動かすバルブとかが、すでにもうあるよ。

841 :名無しさん@0周年:03/11/22 10:26 ID:d7UZh0mY
圧縮行程で、排気バルブから抜けてしまうのは悲しいな。

842 :バルタイ星人:03/11/22 12:48 ID:GS4q+0Fh
>>841さん

まあ、それはそれでw

843 :名無しさん@3周年:03/11/22 14:47 ID:e/Wfa2DH
ex側のチェックバルブ、
耐熱性も考慮しないと。

844 :名無しさん@0周年:03/11/22 16:45 ID:d7UZh0mY
>>842
そもそも、これでは精一杯近いのは2サイクルなわけで。。。
よく知らないけど、2サイクルのバルブタイミングって、
実際に燃焼させないと全然違うと思うよ。排気側の流れも違くなっちゃってるし。

燃焼させない流れだけなら、計算機で。
実機なら電動バルブで自在に動かして最適をみつける方が良いでしょう。

845 :バルタイ星人:03/11/22 18:23 ID:GS4q+0Fh
>>実際に燃焼させないと全然違うと思うよ。排気側の流れも違くなっちゃってるし。

やっぱり、燃焼後の下死点時のシリンダー内の気圧は大気圧じゃないので、
排気側のシュミレーションは、私の思い描いた実験では、現実とかけ離れた
ものになりそうですね。
私の見落とし1ヶ発見。そして脳にシワ1本登場(←たぶん・・・)

846 :名無しさん@3周年:03/11/22 18:25 ID:DeGU4Oyz
>>837
そりゃ熱エネルギーを基本にしてるから仕方ない部分もある。

運動エネルギーを直接取り出す何か良い方法があれば提案お願い。

847 :名無しさん@3周年:03/11/25 21:02 ID:o2oKdOvr
ガスタービンを自動車の動力源にした場合の利点、問題点について教えてください

848 :名無しさん@3周年:03/11/25 21:12 ID:+OMpvl2T
>847
利点は軽量、コンパクトで大出力が得られ燃料もケロシン(灯油)などの
低品位でOKとうことくらいかな。
問題点は1分間当たり数万回転してるタービンを複雑な自動車の走行状
態に対応させることが困難であり、騒音、燃費、高価な材料など難点が多
いことがあげられる。
まあ将来の実用化に向けて最も有力視されていることは間違いないが。

849 :名無しさん@3周年:03/11/26 03:22 ID:qJEZpj52
>>848
ありがとうございます

850 :名無しさん@3周年:03/11/26 22:10 ID:vL10YsvH
>>848
でもターボチャージャと一緒で、タイムラグとかもあるよね?
回転数制御が難しそう。あと暖機は必要じゃない?
自動車には向かない気がする。

俺は代替燃料、LPGとかの方がインフラ整備のコストからいって可能性高そうだけど、
どうでしょうか。

851 :名無しさん@3周年:03/11/26 22:27 ID:+Gn2VCCG
>>850
発電用と考えると一定回転でも良いじゃないか。

852 :名無しさん@3周年:03/11/27 01:27 ID:D8fp/8gS
ガスタービンのハイブリッドバスは走っているね。
燃費はどの程度だろうか。

853 :名無しさん@3周年:03/11/27 01:41 ID:+8HAMqBT
発電機とバッテリーの性能に依存するんでないの?

854 :6等兵(戦車修理班。。):03/11/27 07:32 ID:U5rIHxy1
>>850
上等兵殿!!。失礼では有りますが、
「暖気運転が必要ない」のも、ガスタービンの大きな特長でありますぅ。

ガスタービン 暖気運転
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%80%80%E6%9A%96%E6%B0%97%E9%81%8B%E8%BB%A2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

855 :名無しさん@3周年:03/11/27 12:31 ID:rGg/80vh
けっこう昔だけどボルボのコンセプトカーでガスタービンを発電機に使った
ハイブリッドカーがあったよ。あれはどうなったのかなあ?

856 :名無しさん@3周年:03/11/27 17:07 ID:zUGoJrRy
ガスタ−ビンってブレ−キ践んで更に
アクセル践むんでスト−ルさせて発進するなんてやったら
一発で壊れます。
だから戦車しか使えません。ハイ。

857 :6等兵、(老兵は死なず。ただ・・・):03/11/27 17:24 ID:gmdCOrfz
>>856
君は、あの「世界最強の米M1戦車」を、バカにしておるのだな。

858 :名無しさん@3周年:03/11/27 17:30 ID:U4wHhc2x
>>856
すくなくともバスで実用化してるのでは?

859 :名無しさん@3周年:03/11/27 17:53 ID:+8HAMqBT
てかタービンで直接駆動していないハイブリッド型だ>バス

860 :名無しさん@3周年:03/11/27 20:33 ID:Vv6o0UFs
70年頃にガスタービンの乗用車があったと思う。

検索では引っ掛からなかったが、カーグラフィック
にはその記事があった。名前はホーネットではなかったか。
自信はなし。トヨタも試作車を評論家まで披露しているね。

レースカーではインディカーで圧倒していた時期があった。
あまりに強すぎて規制されたな。

マイクロガスタービンのコジェネは実用化されているだから
ハイブリッドなら簡単でしょう。しかし、パラレルはだめと
結論がでていたような。

861 :名無しさん@3周年:03/11/28 19:52 ID:6qdy8NxO
自動車メーカーでは、ガスタービンの研究させてくれる余裕はあるだろうか?
規模は最低の場合、文献あさり程度でも

862 :名無しさん@3周年:03/11/28 19:59 ID:YQ/U3xkQ
>>861
トヨタやホンダはやっているよ。

863 :名無しさん@3周年:03/11/28 20:44 ID:6qdy8NxO
バスなどのハイブリッド関係でしょうか

864 :名無しさん@3周年:03/11/29 00:02 ID:eL8V2TIR
自動車にガスタービン搭載するっていったら
やっぱりハイブリッドしか無いよね。
レシプロには敵わないだろうし、社会的には燃料電池に期待してるみたいだし。

865 :名無しさん@3周年:03/11/29 00:16 ID:ihhzX+Hk
インディに投入されたときにはどういうあんばいだったんだろう

866 :名無しさん@3周年:03/11/29 03:21 ID:zUgBkZVz
>>865

インディカーに関しては、ここに書かれている。

ttp://homepage1.nifty.com/minicar/L56.htm
ttp://homepage1.nifty.com/minicar/L64.htm

うっかりしていたが、F1にも参戦していたんだね。

ttp://homepage1.nifty.com/minicar/l56b.htm

867 :名無しさん@3周年:03/11/29 07:49 ID:b6ac4x36
凄いは凄いがレースの目的を考えると消えて当然だわね。>ガスタービン

868 :名無しさん@3周年:03/11/29 19:08 ID:ihhzX+Hk
S T Pハァハァ

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/stp-paxton-front.jpg
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/stp-paxton-rear.jpg

869 :名無しさん@3周年:03/11/29 19:17 ID:ihhzX+Hk
H2Aロケット6号機は残念でした
今回はエンジン関係のトラブルではなかったようですが

870 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:03/11/29 20:11 ID:NKfSycpU
>>868
これは「4WD」みたいですね。
考え方によっては、これも凄い技術だなぁ〜。

871 :名無しさん@3周年:03/11/29 21:06 ID:FpI06GzL
見た目はサイドバイサイドか

872 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:03/11/29 21:26 ID:NKfSycpU
>>869
どんなトラブルでも、同じことです。結果が全てです。

機械類が一旦故障を起こせば、即、「欠陥品の烙印」を押されてしまいます。
しかし、かなり高額な無駄遣いになっていますよね。

お金のことより、信頼が無くなることの方が大問題かも。。。
もう国産は諦めて、次回から「中国」にでも作ってもおう。(W

873 :名無しさん@3周年:03/11/29 21:27 ID:b6ac4x36
>>872
君が馬鹿だと言う事がよく解るレスです。

ありがとう

874 :873 ← 今回のロケットに関係ある会社にお勤めの方。(W:03/11/30 06:26 ID:B5u8ZBPP
今回は、まことに、ご愁傷様でした。

875 :名無しさん@3周年:03/11/30 06:33 ID:OYNGkWXL
>>872>>874

876 :↑ 大正解です。:03/11/30 07:47 ID:B5u8ZBPP
おめでとう。


877 :名無しさん@3周年:03/11/30 10:06 ID:sltbvMrP
「中国」は悪い冗談にしても、ロケットエンジン、ジェットエンジンに関して
日本の技術力のレベル、人材育成状況は実際どうなんだろう・・・?

878 :名無しさん@3周年:03/11/30 11:45 ID:SfIJgLgu
製品と研究品とを比較されても。
自動車並みの試作数が許されれば成功率も著しく上昇するのだが。

879 :名無しさん@3周年:03/11/30 12:40 ID:GNgd+Po3
>>878
同意。
今回のトラブルは、多分「SRB(固定燃料ブースター)」を固定していたフレームの「爆発ボルト」が爆発しなかった事じゃないかな?
たった一つの部品だけど・・どうなったんでしょうね。

880 :人民解放戦線@工学板:03/11/30 14:30 ID:B5u8ZBPP
>>877-878
日本の場合の、「宇宙開発関係の予算」は、大幅に縮小されているらしいね。

「日本宇宙予算は600億円近く削減、長期間アメリカに依存へ」
http://biztech.nikkeibp.co.jp/wcs/leaf/CID/onair/biztech/gen/272117
情報収集衛星以降、実質的な予算が激減

   日本の宇宙開発予算は、何回かのリセッションを挟みつつ、
   1990年代まで少しずつ増え続けていた。
   状況が変わったのは1998年である。
   北朝鮮が「テポドン」を打ち上げた結果、
    「情報収集衛星」の開発が急浮上し期間5年、
   総額2500億円で開発が始まった。
   同衛星の予算の大部分は既存の宇宙開発予算に負担をかける形で捻出された。
   1999年度のNASDA予算は1919億4000万円だった。
   それが2002 年度は2040億3000万円になったが、
   そのうち546億6000万 円は情報収集衛星に使われ、
   実体としてのNASDA予算は 1493億7000万円にまで削減された
   (「関連記事:情報収集 衛星、宇宙開発事業に甚大な悪影響」)。

まあそう言う要因もあって、開発製造現場の「意欲と志気が低下している」ことなどが、
今回の失敗の、遠因になっているのだと私には思われる。

行政改革の名の元に、「文部省と科学技術庁」とが、一体化させられてしまったのも、
私は失敗だったと思っている。
科学技術(省)ぐらいに、格上げして、文部省などを廃止すべきでは無かったのかなぁ。。

>>879
そうだと仮にすれば、「品質管理の失敗だった」と、言うことになるのでしょうね。

881 :TAKEちゃん @ 早起きして、新聞を読もう。:03/12/01 07:12 ID:PTVmKFWs
>>879 > 「爆発ボルト」が爆発しなかった事

「朝日新聞」の11月30日付朝刊(13版、第3面)より引用しました。
-------------------------------------------
・ 「宇宙技術 信頼どん底」←(見出し)
  
・ (前半略)この結合部をめぐっては、当初から確実性に議論があった。
・ 1ヵ所でも切り離しが出来ないと、打ち上げ失敗に直結する。
・ H2AのSRBは、コスト削減のためH2から大きく変更された。
・ 結合部の形状も変わり支持棒は4本から6本に増加。
・ この変更に付いて、宇宙開発委員会の技術評価部会は、打ち上げ前年
・ (00年)の報告書で「従来にない複雑な動作を伴う機構」と指摘。
・ 打ち上げ失敗に直結する部分を減らしていくよう検討を求めていた。
  (後半略)
-------------------------------------------
爆発しなかった直接の原因は、確かに「品質管理の問題」でしょうが、
「信頼性を下げる複雑な設計」が行われていたのも、また事実なようです。

「構想の段階」でその「技術評価部会」とやらが介入し、設計変更などを、
命令するシステムになっていれば、今回の失敗も防げたかも。。

>>880 > 予算」は、大幅に縮小

「コストダウン」に知恵を働かせ過ぎたため、もし「信頼性」への意識が
希薄になっていたとすれば、これはもう「人災」と言うべきなのでしょう。

882 :名無しさん@3周年:03/12/01 07:19 ID:IHz20E5h
朝日の糞記事を信じる奴はどうしようもなく馬鹿で間抜け

883 :882 ← 今回のロケットに関係ある会社にお勤めの方ですね。(W:03/12/01 07:29 ID:PTVmKFWs

それは、まことに、まことに、まことに、ご愁傷様なことでした。

884 :名無しさん@3周年:03/12/01 17:35 ID:Ur5k3V0W
タービンの効率が上に凸になるのはなぜですか?

885 :名無しさん@3周年:03/12/02 06:43 ID:b3C3AaSm
>>884
もう少し詳しく、具体的に説明してください。

886 :名無しさん@3周年:03/12/04 21:45 ID:aXbzC8rP
エンジン設計・研究のために用いるシミュレーションは
度のような手法をメインに用いていますか?
(格子モデルとか多粒子モデルとか・・・)


あと、有限要素法というのはなんなんでしょう?
エンジン関係で使うことはあるでしょうか?

887 :名無しさん@3周年:03/12/04 21:59 ID:cWVwWPZX
いまどき、FEMなくしてエンジン設計はできんでしょう

888 :「気合」だけで、生きてる人。(W:03/12/04 22:56 ID:/9YeKwUF
>>886
有限要素法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%89%E9%99%90%E8%A6%81%E7%B4%A0%E6%B3%95

889 :名無しさん@3周年:03/12/05 00:25 ID:nWihj/LZ
・・・単なる離散化となにが違うのだろう?

890 :名無しさん@3周年:03/12/05 17:41 ID:nWihj/LZ
【技術】"本田宗一郎氏の夢、実現" ホンダ、小型ジェット機自社開発に成功
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070592000/


891 :名無しさん@3周年:03/12/05 19:16 ID:nWihj/LZ
エンジンの設計・研究をしている企業にもいろいろあるでしょうが、
あざといいい方ですが、一流、二流、三流を挙げていただく事は可能ですか?

892 :「気合」だけで、生きてる人。(W:03/12/06 20:16 ID:3323huW5
>>891
なんでそんなことに興味があるの。

893 :名無しさん@3周年:03/12/06 20:21 ID:+0XErsO6
>>892
メーカーとしての名前は一流でも、実はエンジンは借り物ということがあるらしいと気づいたので

ぼくの興味があるのは自力で一流のエンジンを生み出せる企業なのです
基礎科学とは異なり、エンジン設計の拠点は大学より企業という気がしますし

894 :名無しさん@3周年:03/12/06 23:14 ID:ZZZuUw+V
そう思いたけれべ思えば(゚з゚)イインデネーノ?

895 :名無しさん@3周年:03/12/07 04:08 ID:cNccrdOl
>>893
大学で作れるのはエンジン模型まででしょ?
ランクをつけるのはその人次第。
君が一流だと思った企業、
もしくは興味を持った企業が君の求めている物じゃないですか?

896 :借り物くん:03/12/07 07:10 ID:TlZr6hT/
>>893
エンジンメーカーで、エンジンの全部が全部、借り物と言うことは、
流石にそこまではないのでは。

それぞれの会社には、得意の分野があって、それを補う意味か、
あるいは経済的な理由で、自社開発を諦めてOEMの採用に
なっているだけだと、思われますけど。

そもそも、自社開発してない会社が、そういう関係の技術者を、
人材募集しているのだろうか?、と言うような疑問を持ちました。


897 :名無しさん@3周年:03/12/07 07:14 ID:VKsK0rqy
訊き方がまずかったですが、
「このエンジンならあのメーカーが一番」という
定番メーカーを知りたいのです

898 :名無しさん@3周年:03/12/07 07:27 ID:CAg6BXQL
自分で判断できないようなやつは、技術者に向いてないんじゃないの?

899 :名無しさん@3周年:03/12/07 07:55 ID:VKsK0rqy
手元にさしたる判断材料もないのに独断で決めてしまったり
「資料収集という行為「それ自体」にことさら執着する人間のほうが
技術者に向いていないと思います

900 :借り物くん:03/12/07 09:10 ID:TlZr6hT/
>>899
一流二流は、例え同じ会社でも、「時代によって」変わるものだと思う。
過去に、F1エンジンで名を轟かせたホンダも、現在ではそうでもない。

超有名ブランドのニコンでも、コンパクトディジタルカメラに限っては、
2ちゃんねるのカメラ板などを読むと、あまり評価は高くないそうな。

すべからく他人の「評価」などと言うものは、めまぐるしく変わるもの。
そう言う曖昧な価値基準を物差しにし、何かを判断しようとすることは、
大失敗につながると思う。

また、そういう話題は、「技術を語ろうとしている」このスレッドには、
似合わないと思われる。

901 :名無しさん@3周年:03/12/07 09:42 ID:PZRcvAyd
>>899
判断材料なんて、そこら中に転がってるだろ。

902 :名無しさん@3周年:03/12/07 15:11 ID:qbJbbdox
すいません。厨な質問をsageでこっそりさせて下さい。
4輪ではV4、V2等6気筒以下のV型エンジンは大変稀なのですが
これはどうしてですか。

振動っていうのは余程技術的解決が難しい程酷いモンなのでしょうか。


903 :名無しさん@3周年:03/12/07 16:07 ID:FHI/GSTY
>902

V型エンジンはコストが同じ気筒数であれば、ざっくり1.5倍は
するが、お客さんはV2やV4にそれだけのお金は払わないでしょ。

V型=高い=高級=多気筒エンジン  の図式になるね。

904 :名無しさん@3周年:03/12/07 16:18 ID:89GLr+8/
>>900
この板ではどうでもいいことだが
「すべからく」の使い方がおかしい。

905 :名無しさん@3周年:03/12/07 19:13 ID:FHI/GSTY
>>893

エンジンで一流なのはBMWだけだ。F1エンジンの話ではないよ。
あれはBMWとは別組織で開発しているからね。

ポルシェあたりも、実は世界のかなりのメーカーのエンジン
開発を受け持っているが、意外とたいしたことがないと思わないか。
卒業したての若いエンジニアが、卒研の延長で設計したようなエンジン
が多い。

日本のエンジンは多かれ少なかれ真似の世界で、オリジナリティが無い。
ホンダのも真似だな。

>過去に、F1エンジンで名を轟かせたホンダも、現在ではそうでもない。

これはフジテレビの解説者の影響が大きくてホンダ=最強エンジンと
思いこんでおられる方が多いが、ホンダ撤退後でも「セナ+マクラーレン」の
パッケージは市販エンジンで年間4勝もしたことからしても、その速さは
エンジンだけではないことは明らかだ。「セナ+マクラーレン」なら当時の
ワークスエンジンならどれでも圧勝したでしょう。

予選では苦しんだが、決勝では予選タイムを大幅に上回るタイムで走った
なんてこともあることからも分かる様に、エンジンよりも他の要因の寄与率
が遥かに大きい。今年のトヨタもフリーでは速かったのに予選ではそのタイム
すら出せないケースが何度もあった。決してエンジンのパワーが落ちた訳では
ないね。

906 :脳内弁理士協会:03/12/07 20:08 ID:AL/2G/BU
>>904
すべからく【須く】の意味は、2つあるみたいだよ。
-----------------------
1.なすべきこととして。
2.当然。
-----------------------
(広辞苑CDROMより。)

2番目の意味なら、何とか、意味も通じる気がした。

907 :名無しさん@3周年:03/12/07 20:42 ID:Er5McMyY
最終的に>>893自身は何がしたいの?

908 :脳内弁理士協会:03/12/07 20:56 ID:AL/2G/BU
>>907
どこに就職するべきか、それを考えているのでは。

909 :脳内弁理士協会:03/12/07 21:00 ID:AL/2G/BU
>>905 > ポルシェあたりも、実は

今日はサイクリングに出かけたが、国道43号線を神戸に向かって走っていると、
「ハーレー・ダビドソン屋さん」が、道路沿いから少し入ったところに、有った。

「ハーレー・ダビドソンの、ニューモデル開発の話題」は、最近もCSTVでは、
やってたようなので、そのバイクが有るかも知れないと、一度立ち寄ってみた。

ニューモデルは、試乗用としてちゃんと店に置いてあったが、なぜこのバイクに、
興味を持ったのかと言えば、記憶は曖昧なのだが、このエンジンの開発メーカが、
実は「ポルシェ?」なのだとか。。

エンジンから少し話はそれるが、そのハーレー・ダビドソンの「後輪駆動」には、
少なくとも店に置いてあったものの全てが、タイミングベルトの使用だった。

最近はバイクの趣味からも遠ざかってしまった、私のようなおじさんに取っては、
この駆動方式も、「ポルシェエンジン」の件と共に、少し驚かされた事柄だった。

910 :名無しさん@3周年:03/12/07 21:02 ID:Er5McMyY
結構昔からベルト駆動ですね>ハーレー

911 :名無しさん@3周年:03/12/07 21:33 ID:VKsK0rqy
>>905
形状やなんかの決定にコツのようなものがあるのは当然として、
オリジナルかモノ真似かの区別までできるとは驚きです
エンジン技術はある意味かれた技術領域だと思うのですが
そこまで「違い」が明白なことが見えるポイントがあったら
教えてもらえませんか




すべからく
ある意味2ちゃん語と言ってもいい鴨
本当は・・・べし。で文章がとじないとダメなんだそうで

912 :名無しさん@3周年:03/12/07 22:06 ID:KHhjCA7j
いろんなメーカーのいろんなエンジンに接してれば、
いやでも身につくんでね〜の。

913 :名無しさん@3周年:03/12/08 00:20 ID:lmnC7sxg
>>910
オープンプライマリーは、巻き込みの危険があるから怖いけどね。

914 :ハーレー @万歳!!:03/12/08 06:02 ID:+yMO1NYg
>>913
一応、「駆動ベルトのカバー」は、全体的にして有るみたいです。
特に下側になる部分は、内側になる部分も、完全にカバーされているみたいです。

バイクで、「クランク軸からギヤボックスの伝導」に、タイミングベルトを使ったエンジンは、
以前から知ってたんですが、大きい許容張力を必要とする車輪の駆動にも使える、
「引っ張り強度の高いタイミングベルト」が、可能になってきたと言うことなのでしょうか。

915 :名無しさん@3周年:03/12/08 07:51 ID:lmnC7sxg
>>914
いや、物によってはマジでオープンに出来るのがあるし実はその方が
カコイイのだよ。

916 :ハーレー @万歳!!:03/12/08 09:14 ID:+yMO1NYg
>>912
> いろんなエンジンに接してれば、

もし質問者が「学生」だとすれば、その「接すると言う経験自体」が、
不可能なことなの。だからこそ、質問しているのだと思われるんだね。

917 :ハーレー @万歳!!:03/12/08 09:16 ID:+yMO1NYg
>>910
> 結構昔からベルト

そのCSTVでは、「ハーレーの歴史」などと言う番組もやっていましたが、
極初期のハーレーでは、「革ベルト駆動のもの」も、有ったようです。(W

もしかすれば 「革ベルト → チェーン → シャフト → ゴムベルト」
と、駆動系の進化は、進んでいるのかも知れませんね。  う〜む。

918 :名無しさん@3周年:03/12/08 13:59 ID:QRwVzBVF
>>905
君の言っている事は半分正解で半分はずれているね。
BMWのストレートエンジンは、確かに良いエンジンだと思う。
あの吹け上がり感は独特だよね。
けど、GT-RのRB26DETTも世界に誇れる良いエンジンだと思うよ。
両方ともストレートがたの特徴をよく出していると思う。

PORSCHEのフラット6は他のメーカーでは、同じ物を造れないね。
水平対抗型って、元来高回転型でがんがん馬力を出しているよね。
PORSCHEのそれは違うことを知っている?
あの少ない排気量で信じられないのトルクを出しているんだよ。
それでいて、ストレート型エンジンに引けを取らない仕上がりになっているんだ。
BMWもPORSCHEも感応的なエンジンには変わりない。
PORSCHEエンジンはマニュファクチャーの手によって、一台づつ作られているから余計にそう思える。

V型エンジンはアウディーを押したい。
5バルブヘッドを使い複雑にも拘らず、もったりした感じがない。
今のところアウディーV8に追い付いているエンジンはないと思うよ。

車って、究極で言うと、トータルパッケージなんだよね。
シャシー・エンジン・足回り・伝達装置が強力にリンクしあって、始めて車としての機能を果たしていると言える。
最近の車だとアウディーRS-6がそれに当てはまっていると思うよ。
R34GT−Rもそれに当てはまっていると言える。
出来そうで、中々出来ない事なんだよね、トータルパッケージって。

919 :名無しさん@3周年:03/12/08 21:14 ID:UOwY/Gaj
>>918

RBですか。たしかに公報車はよくできていたようですが。
市販車との違いをあきれた論調で指摘していた雑誌も多かったような。
しかも1G-Gを横に置いて、設計したようなエンジンと思うが。

>PORSCHEのフラット6は他のメーカーでは、同じ物を造れないね。

確かに。オイル漏れを前提にしたエンジンの設計は他社では設計
不可能だ。確かに、車に乗ると感動モノの走りをするが、実際に
計測してみると、その走りの要因は車自体の軽さに依るものと分かる。

この辺はホンダと同じね。

う〜〜ん。アウディですか。何の為の5バルブか分からないエンジンと
しか言い様がない・・・。

920 :名無しさん@3周年:03/12/08 21:16 ID:j1VlgkSc
>>903
たっかいですね。。

でも例えばマツダロードスターがV4とかV2だったらエンジンが
完全にホイールベース内に入るなぁとか(排気量は同じ)

横置きエンジンに使えばドライブシャフトを同長に出来るかなぁとか
横置きエンジンの4WDならエンジン全長を出来るだけ短くしてエンジンを
フロントアクスルより中に入れてセンターデフへ動力を伝えれば低重心な
フロントミッドシップ4WDが作れるかなとか思ったりしちゃったりしたのです。

妄想垂れ流しスマソ。


921 :名無しさん@3周年:03/12/08 22:03 ID:FejR5kL+
>>916
学生だから不可能っていえるものなのかな?

922 :名無しさん@3周年:03/12/09 07:20 ID:tNv1566h
習うより、体で覚えろってことか

923 :名無しさん@3周年:03/12/10 02:26 ID:ciYkE55i
>>920
V2エンジンの車なんて、売れると思う?
V4エンジンの車なんて、売れると思う?

924 :名無しさん@3周年:03/12/10 02:35 ID:sfDfgzmj
マシンハヤブサか?

925 :インディアン @万歳!!:03/12/10 07:10 ID:+3paa26z
>>923 > V4エンジンの車なんて、

「V4」が駄目と言うなら、「X型4気筒」で、たのんます!!。

グロスター・トライアンフ
http://www.warbirds.jp/kakuki/kyosaku/7ki/triumph.htm
http://www.warbirds.jp/kakuki/
  このエンジンの選定理由は、
  X型エンジンはレイアウト的に回転バランス良くなるため、
  V型エンジンより高回転が望め、
  将来的な馬力の向上が大きいと考えたからであった。

ところで、
上のページに書かれていることは、「架空のお話」なんでしょうか。(笑
正直言って、素人なので、よく分からないのです。。(泣

926 :名無しさん@3周年:03/12/10 22:01 ID:cEZ6crCJ
>>923
例えばそれでエンジン全長が10cm短く、エンジン全高が5cm低くなったら
買ってしまうかも。

直4とV4じゃエンジン全長でどれくらい違うんだろ。

927 :名無しさん@3周年:03/12/10 22:08 ID:cEZ6crCJ
バイク用ですが。。
http://www.honda.co.jp/tech/motor/engine/v4/index.html
全長は10cmも変わらないぽ。でもボンネットは随分低くなりそうで嬉しい。

928 :名無しさん@3周年:03/12/10 22:17 ID:cV6dx+Da
ttp://www.geocities.jp/yam_house/myfulvia/cutaway.jpg
昔はこんなエンジンもあったね。
今だと4気筒じゃないけどVWにあるね。

929 :名無しさん@3周年:03/12/10 22:20 ID:IGMcq8Tf
排気量1ccのエンジンて制作可能ですか?

930 :名無しさん@3周年:03/12/11 01:08 ID:7mvbax+a
【海外】ドイツ車神話、足元で崩壊?…自国で人気は日本車
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1071070315/


931 :名無しさん@3周年:03/12/11 01:39 ID:/3n9Dd1W
>>929
ラジコン用ってそんな感じのが有ったはず。
小さくする方向には障壁は少なくなる傾向だと思うよ。

932 :名無しさん@3周年:03/12/11 01:40 ID:8yQ0pXMR
>>919
> 確かに。オイル漏れを前提にしたエンジンの設計は他社では設計
>不可能だ。

ポルシェの擁護する気はないけど
欧州のメーカはBMWもフェラーリもオイル滲みします
これはメーカの技術力云々ではなく設計思想の違い
オイルが滲むからポルシェはダメと言うのは短絡的では

あと現行の911は軽いとは口が避けても言えないと思いますが…

>>929
模型用なら1cc以下もある
探した範囲だとこれが最小
ttp://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/products/p-cox01teedee.htm

933 :CO2−Motor:03/12/11 07:53 ID:HudCnTZ6
>>929
「内燃エンジン」でなくて良いのなら、0.1CC未満のも存在するよ。

CO2-Motor
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=CO2-Motor&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=
排気容量、「0.063cc」 なのだとか。

934 :918:03/12/11 09:26 ID:Yd81Ca7G
>>919
PORSCHEはドライサンプでオイル補給しているからでは?
クランクシャフトなんかも他の量産車とは違うからね
車体の軽さについては932の言った通りです
全然軽くありませんよ
PORSCHEの真骨頂は、RR型でありながら、快適に走れると言う事です
直進安定性はRR駆動にしては珍しいくらい良いですから
今は水冷型DOHCエンジンになっていますが、古き空冷型SOHC型エンジンも良いですよ

BMWはオイルパンを持っているエンジンですよね
噴射型ではないのに、何故あんなに滲むのでしょうか?
量産車であれほどオイルが滲むエンジンは、ジャガーくらいでは?

935 :名無しさん@3周年:03/12/11 10:21 ID:uEazKH0N
100psのエンジンでコンプレッサーを回し、空気を圧縮したあと
軽油を吹き込んで燃焼させる、簡易JETの推力/仕事率を予測したいのですが
近似式を教えていただければ幸いです


936 :名無しさん@3周年:03/12/11 10:30 ID:/3n9Dd1W
システム全体の効率は死ぬほど悪そうね

937 :名無しさん@3周年:03/12/11 14:11 ID:8yQ0pXMR
>>934
ドライサンプ云々ではなく
オイル消費の総量>>滲むオイルの量
かつ耐久信頼性、安全性にも問題がないので
滲んでもOKと判断してるのではないかと思います
で、滲み対策の工数を他に使ってると

それでもユーザは文句言わないのだから
それもありではないかと思います

日本じゃそんな思想は許されないでしょうけど

938 :名無しさん@3周年:03/12/11 19:22 ID:7mvbax+a
【行政】世界最速スパコン「地球シミュレータ」を民間に開放=文科省所管[031211]
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1071133201/

 文部科学省所管の海洋科学技術センターは、世界最速のスーパーコンピューター
「地球シミュレータ」を民間企業にも開放し利用を促す。まず日本自動車工業会と
契約を結ぶ。走行時の安全性解析やエンジン設計を効率よく進めることが可能になり、
新車開発期間の短縮につながる。世界有数の高性能システムの利用機会を提供し
産業貢献する狙いだ。

 地球シミュレータは気候変動を研究する目的で国が約400億円を投じて開発した。
計算速度は通常のスーパーコンの約千倍。大学などが素材開発やロケット解析など
にも利用しているが、民間利用は認めていなかった。
(後略)


939 :名無しさん@3周年:03/12/11 22:02 ID:gmeGTYYi
日本じゃ滲まないのが当たり前品質ってか

940 :名無しさん@3周年:03/12/12 04:35 ID:Ltxas6bt
>>932
>オイルが滲むからポルシェはダメと言うのは短絡的では

そういう設計は日本ではしないと言っているだけと思うが。
欧州では液状ガスケットをあまり使わないので、オイルが滲むエンジンが
多いが、PORSCHEの水平対向は液状ガスケットを使っても直らない設計では。
スバルはそうしない為に組み立てにとんでもない手法を使っているような・・。

>あと現行の911は軽いとは口が避けても言えないと思いますが…

3.5リッターで1.5トン未満とは充分に軽いと思うが。

941 :932:03/12/12 10:38 ID:lnubjdnp
>>940
> そういう設計は日本ではしないと言っているだけと思うが。
私にはその様には読み取れなかったです。 貶んでいる様に感じました。

PORSCHEは「オイル滲み直す位なら他に力を入れよう」
と、確信犯でやってるとしか思えないのです。

スバルのは組み立ての手法でとんでもないのというと
ヘッドボルトの締め付け方位しか思い付かないのですが
あれをやらないとオイル滲みの前にヘッドガスケットが抜けます

6気筒だとオイル滲み対策でかなり大袈裟な事してるけど、
他メーカで前例もありますからね…

> 3.5リッターで1.5トン未満とは充分に軽いと思うが。
これがカレラ4 のティプトロニックだと1.5t越えるんですよ、どうでもいいんですが。

それはいいとして、
もはや〜964時代のような車重の軽さはもうない、と言いたかったのです。

942 :918:03/12/12 12:25 ID:RwZTDSO3
>>937
勘違いされては困る
PORSCHEの良さや悪さを語るのに、オイル漏れを言っている時点で(ry
マニュファクチャー(匠)の作る工芸品と言って、マニアたちは乗っている
完成度うんぬを言う車でもないし、常に新しい先取りしてきたメーカーがPORSCHEなんだよ
完成度云々と言っていたわりにBMWを出してくるとは矛盾していませんか?
それに996は1.8ton近い車重のあるモデルが存在しますよ
ボクスターと勘違いしているのでは?

943 :名無しさん@3周年:03/12/12 21:24 ID:Ltxas6bt
>>941

>スバルのは組み立ての手法でとんでもないのというと
>ヘッドボルトの締め付け方位しか思い付かないのですが

ピストンの組み付け法は如何か。

>常に新しい先取りしてきたメーカーがPORSCHEなんだよ
>完成度云々と言っていたわりにBMWを出してくるとは矛盾
>していませんか?

本当にPORSCHEのエンジンを見たことがありますか。何を
先取りと言うのですか。他のメーカーが後で真似をした技術
が何かありますか。完成度が低いなどとは言っていないと思うが。
基本がなっていない。
美人の性格の悪さを美点と考えるに近いものを感じる。

944 :名無しさん@3周年:03/12/12 21:58 ID:xQ39qYr+
空冷って本当は80年代にはフェードアウトさせる予定だったんでは。

945 :名無しさん@3周年:03/12/12 22:17 ID:vqTe7OVc
エンジン関係の部門にいると、スーパーカーのエンジンは
見たい放題なんですか?

946 :名無しさん@3周年:03/12/12 23:05 ID:34sBcw5B
競合しない車のエンジンなんて、なかなか手に入れてくれない罠

947 :凸凹くん。(一応、エンジニアー):03/12/13 06:50 ID:BqdbcSDo
>>935 > 近似式を教えて

【 考え方 】
イ) 100PSのエンジンで、どの程度の「流量と圧力の空気が作り出せるか」を、まず計算する。
ロ) その求まった空気のと量と圧力で、どの程度の「燃料が燃やせるのか」を、次に計算する。
ハ) そしてこのエンジンは、「軽油を燃料とし空気を酸化剤」とした、ロケットエンジンといえる。
ニ) 「ロケットエンジンの計算式で推力を計算」した後、コンプレッサーの馬力を引くと効率が求まる。

948 :名無しさん@3周年:03/12/13 11:56 ID:5GuumqMW
油冷と水冷と空冷をごちゃ混ぜにしてるスレはここでつか?

949 :名無しさん@3周年:03/12/15 00:04 ID:F5Fb0a80
物理博士35歳
専攻は理論物理学
院卒後は某研究機関でポスドクやってました

エンジンの基礎研究に関われる企業を探しています

燃焼工学と流体力学のお勉強なら半年ほどでエンジン屋に勝てると思います
それから数値シミュレーションを含めたプログラミング全般できます

T社は書類選考ではねられました
H社は1次面接に行きましたがダメっぽいです

どっかないですか?

950 :名無しさん@3周年:03/12/15 00:49 ID:Ul5GhX0g
>>949

AVLは如何か。

951 :名無しさん@3周年:03/12/15 01:24 ID:F5Fb0a80
よくわかりませんが、国内メーカーで、
エンジンを自社開発しているところが希望です

952 :名無しさん@3周年:03/12/15 01:38 ID:2QWhqQq7
>>951
ヤンマーとか


953 :名無しさん@3周年:03/12/15 01:42 ID:F5Fb0a80
http://www.yanmar.co.jp/aboutus/recruit/tyuto/career01.htm
経験3年以上だそうです

954 :名無しさん@3周年:03/12/15 01:59 ID:sracZT2M
>>949
いっそ知識を生かして新しい高効率エンジンとか模型用の高効率エンジンを
設計、製作する会社を興してはどうかと思うが。
東大阪とか大田区で裸一貫から自分を試してみるのも良いと思うよ。
それだけの実力と度胸があればだが。

955 :名無しさん@3周年:03/12/15 02:01 ID:F5Fb0a80
ついでに教えてください
H社の採用試験で「専門」と称して、微妙に物理っぽい工学系?の試験をされたのですが
棒のねじりとか、熱の染みこみとか、見慣れない問題が出て解けませんでした
たぶん定義や解き方を知れば、二度と間違わないような簡単な問題だと思うのでくやしいです

そこで、さらっとそのて野問題全般を勉強できる問題集を買おうと思うのですが、
どういうタイトル、キーワードで探したらいいのでしょう?


956 :名無しさん@3周年:03/12/15 02:08 ID:F5Fb0a80
>>954
去年一年、コンピュータ関係の小さな会社でパートづとめをしていたので、
裸一貫にも限度があることが身に染みてわかっています

そこではコンピュータをいじる仕事はぜんぶ僕がやらされていました
ほとんど詐欺みたいな作品に月100万支払われていたようです
正社員が寿退社したのを機に事務所閉鎖で投げ出されて今にいたります

しかるべき規模の会社がいいです

957 :名無しさん@3周年:03/12/15 02:10 ID:F5Fb0a80
注)組織図

社長
正社員(僕の見張り)←こいつが退社


委託デザイナー


事務所に常駐していたのは僕と正社員

958 :名無しさん@3周年:03/12/15 04:17 ID:sracZT2M
>>956
結局その程度のスピリットしかないのか。
就職できない理由が何となくわかるよ。

959 :名無しさん@3周年:03/12/15 04:27 ID:F5Fb0a80
>>958
創業に興味があるならご自身でどうぞ
あなたの言葉に従っていたら全世界社長だらけです

960 :名無しさん@3周年:03/12/15 04:41 ID:sracZT2M
>>959
既に私も社長ですがなにか?
笑えますね。

961 :名無しさん@3周年:03/12/15 07:09 ID:F5Fb0a80
せっかく理工系なのに、なんでそんなつまらないことをやっているのですか?

962 :名無しさん@3周年:03/12/15 07:13 ID:sracZT2M
>>961
技術を金に換える行為がつまらんと言うなら就職など辞めたらどうかな?

963 :名無しさん@3周年:03/12/15 07:24 ID:F5Fb0a80
社長の肩書きが事実かどうかはさておき、
あんたは技術以外を売っている人間だと確信している

なぜなら、「技術そのもの」に金が支払われることなどないからだ
「看板」だよ世の中は

僕が企業の名前・規模にこだわるのはそういう理由からだよ

964 :名無しさん@3周年:03/12/15 07:51 ID:sracZT2M
>>963
勝手に確信して下さい。
その理屈だとうちみたいに委託開発をしてるとことは何を
売ってることになるんでしょうね?
本当に大学で勉強してきたの?

965 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:03 ID:F5Fb0a80
>>964
だから理学部で理論物理やってきたんだってばさ

じゃあ、あんたは自分で会社立ち上げて自分の作りたいものを作っているの?
金のために、簡単にできることをさも大事のようにクライアントに言って騙していない?
ていうか、あんたいがいの社員はいるのか(血縁者は除く)

966 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:14 ID:F5Fb0a80
ごめん
これから図書館に行くよ

あとでまた

967 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:20 ID:sracZT2M
>>965
何とも卑しい発想にしか行き着かないようで。
貴方にが会社から頂こうとしてる給料も不当に高いのでは?

968 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:30 ID:F5Fb0a80
まだいたりするw

給料は生活ができればかまわない
即戦力ではないから2年くらいは最低賃金でもいい

未婚で家族もいないから勤務地にこだわりなし

969 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:32 ID:47rIqeRU
このやり取りを見ていて思ったこと。
この学生君が何故就職できないかは何となく解る。

970 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:36 ID:F5Fb0a80
>>969
面接官の前でも同じ本音トークだと思ってもらっても困るが・・・
それでも、できれば具体的にコメントいただきたいです

971 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:40 ID:F5Fb0a80
>>967
>>968ではスルーしたけれど、ほんとうに

>じゃあ、あんたは自分で会社立ち上げて自分の作りたいものを作っているの?
>金のために、簡単にできることをさも大事のようにクライアントに言って騙していない?
>ていうか、あんたいがいの社員はいるのか(血縁者は除く)

ではない仕事内容なの?
信じられない

1年のパートづとめで、「仕事とはそういうものだ」と思ったのだけれど・・・

972 :名無しさん@3周年:03/12/15 08:50 ID:sracZT2M
>>971
社は友人と二人で運営してる。設計と試作が主な仕事。
委託設計でも自分たちの色を出せるからこそ面白いと思ってやってるし
趣味の研究開発に関しては自由にやってる。その内金に換わってくれる
又は、委託業務の中に盛り込んで行くことだろう。

技術には相場があって基本的にうちはその相場以下の良心的価格で
やってるつもりだがそれでも利益はある。

仕事とはそう言うもの?馬鹿言っちゃ行けない。

973 :名無しさん@3周年:03/12/15 09:01 ID:F5Fb0a80
>>972
どうも

これからマジ出なきゃいけないのでまたあとで質問させてください
あ、よかったらひとつだけ

最初からベンチャー(ですよね)だったわけじゃないでしょ?
人脈がない=信用がないところに仕事が流れるわけがないと思うのですが

僕が別分野から参入になるので(そうでなくても)特にそういうところが
気になるわけですけれども

974 :えんずいにあー:03/12/15 19:12 ID:c2JqhG1S

お〜い。
そろそろ、次のスレッド立てないと、だめだぞー。

【エンジン】に関する話題【2回転目】、

な〜んて名前は、どうじゃ。

975 :名無しさん@3周年:03/12/15 20:26 ID:F5Fb0a80
社長まだ残業?

>>967で僕がいくらの給料を要求したと予想したかもおしえて欲しいんだけど

976 :名無しさん@3周年:03/12/15 21:42 ID:sracZT2M
>>973
私は貴方のように大学も出てない叩き上げだから腕一本で独立したのだが
人脈等全くない状態から本当に裸一貫の状態で起業しました。
借金がある状態だったからマイナススタートでしたね。
飛び込み営業で叩き出されたりしながらも何とか仕事を貰える様になりました。
経営的には何かの偶然か初年から若干の黒字って言う結果でした。

>>975
常識を知ってるのであれば大卒初任給の平均以上は要求出来ないでしょうね。


で、独立してみて思ったことは、勢いだけでも何とかなると言う事かな。
最近ベンチャーキャピタルの人と話す機会が多いのですが、満を持して独立
と言うパターンもあるけど、アイデア勝負でとりあえず起業ってパターンも実際
増えてる様です。

977 :名無しさん@3周年:03/12/15 21:48 ID:F5Fb0a80
>>976
工場なり作業所はあったんでしょ?


>>975
>常識を知ってるのであれば大卒初任給の平均以上は要求出来ないでしょうね。

僕がその「常識」から外れた要求をしたと思ったんでしょ?
その非常識な金額を教えてよ

978 :名無しさん@3周年:03/12/15 21:53 ID:sracZT2M
>>977
仕事は自宅でやってたけど?
出来ない理由を考えられると言う事は出来る方法を考えられると言うことだよ。

常識はずれ・・・そう思わせる書き込みをしてるからですがね。

979 :名無しさん@3周年:03/12/15 21:56 ID:F5Fb0a80
ちなみにH社に提出した書類には
あらかじめアナウンスされていた固定給の額
17万を書いてやった

即戦力じゃない自覚はあるから死なない程度に
くれればそれでもかまわないんだけど
時給600円とか

980 :名無しさん@3周年:03/12/15 21:57 ID:F5Fb0a80
>>978
いいから金額をいってよ


981 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:02 ID:sracZT2M
>>980
なんでそんなに拘るのか解らんけど、私の感覚では25万要求してたら
アホかって感覚だが。

982 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:03 ID:sracZT2M
ちなみに私が最初に就職した会社の初任給は、19万諸々引かれると
15万程度しか手取りが無かった。

983 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:08 ID:F5Fb0a80
>>981
なーんだ
もっと楽しい数字をあげてくるかと思った
専門の修士卒だと22万くらいだよね

984 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:10 ID:F5Fb0a80
>>982
高卒でその金額ですか・・・どうなんだろう?
ちなみに、何年くらい前だか訊いていい?

985 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:17 ID:sracZT2M
>>984
十数年前だが、多分高卒の技能職だと今でも余り変わってないでしょう。
偶々独学で電子系をかじってたおかげで設計をやれる事になったから
若干は優遇されてる気はするけど貴方に比べると知識も頭の回転も
随分落ちると思いますよ。
だからこそなにかぶち上げて欲しいと期待してしまいますよ。おじさんは。(苦笑

986 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:18 ID:sracZT2M
おじさんと言いつつ実は年齢では私の方が若い。

987 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:24 ID:zCeMEkTK
早く次スレを〜〜!!

988 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:31 ID:F5Fb0a80
>>986
だねぇw


ところで、設計を自分のところでやっているといいましたが、

【行政】世界最速スパコン「地球シミュレータ」を民間に開放=文科省所管[031211]
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1071133201/

こんなニュースもあるくらいで、数値シミュレーションの役割が大きくなってきていると
思うのですが、社長のところではどうやって設計をしているのですか?
カン?

989 :えんずいにあー:03/12/15 22:41 ID:c2JqhG1S
お〜い。

上の方でガンバッてる、「就職熱烈希望の香具師くん」よ〜ぅ。
何でも良いから、速やかに、下のところえ移動してくんなまし。

---------------------------------------------------
【 進学・進路・就職・転職・のことを語るスレ 】
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1012509519/l50
---------------------------------------------------

2ちゃんねるの、ルールさえ、守れない人が、
社会に出て、「要領よく生きていける」わけなど、ないのだからね。(W

990 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:45 ID:F5Fb0a80
>>989
普段ロクに書きこまない人間に仕切られてもなぁ・・・苦笑

991 :えんずいにあー:03/12/15 22:47 ID:c2JqhG1S

【エンジン】 に関する話題 【2rpm】

こんなん↑でよかったら、私がたてまっせい。

992 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:50 ID:m7wYrxyA
>>F5Fb0a80

イ,イタイ。あまりにイタイ。
35才にもなって材力もわからん。熱力もわからん。
機械のことを何も知らないのに,なぜエンジン?
悪いことは言わないから,場末のプログラマやってて
下さい。


993 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:52 ID:sracZT2M
>>988
SimはSimでももっぱらHDLのシミュレータだから完全に畑違いですね。
これは趣味でやってるエンジン用オリジナルコンピュータ。

でエンジン本体は流石にゼロからの完全設計は趣味でも手に余るよ。
こっちもがらくた寄せ集めで遊んでるけどそっちの方が楽しい気もする。(w

994 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:53 ID:F5Fb0a80
>>992
熱力は君らよりも知ってると思うよ

995 :名無しさん@3周年:03/12/15 22:58 ID:F5Fb0a80
>>993
燃焼の数値計算
日本機械学会 (著)

こういう本は使わないのですか?


996 :名無しさん@3周年:03/12/15 23:00 ID:F5Fb0a80
>>991
洒落っ気出さないほうがいいと思う

---------------------------------------------
エンジン 2

将来エンジン設計の仕事をしたいと思っているのですが、
どのような勉強や知識が特に必要とされるでしょうか?
設計に詳しい方、実際に設計されている方、
教えてください。おねがいします。

前スレ
エンジン
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1003128441/


997 :名無しさん@3周年:03/12/15 23:06 ID:UmPaCm8x
次スレ
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/

続きはこちらで

998 :名無しさん@3周年:03/12/15 23:11 ID:UmPaCm8x
「エンジン」って難しいね。

999 :名無しさん@3周年:03/12/15 23:12 ID:UmPaCm8x
俺はもっぱら車の「エンジン」が好き。

1000 :名無しさん@3周年:03/12/15 23:12 ID:UmPaCm8x
次スレ

《エンジン》 に関する話題 《2回転目》
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/


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